torsdag 31 januari 2008
Debatt flyttad
Den debatt i SR P4 mellan Uppsala Air AB och Mp som bl.a. i detta forum är utlyst till den 6 februari är flyttad till den 4:e februari 15:30.
onsdag 30 januari 2008
Stödet Fortsatt Massivt!
Stödet för en civil flygplatsverksamhet på Uppsala Flygplats, likt den som finns på Skavsta är fortsatt massivt, det står klart när Uppsala Air AB idag släppte en uppdatering av sin Miljö & Verksamhetsrapport. Hela 77% i länet och 70% i Uppsala stödjer idén om en civil flygverksamhet i Uppsala.
Det värmer givetvis att idén, trots allt, står sig. Det kommer möjligen bli ett än större stöd när verksamheten är igång, det vart exempelvis tydligt när Göteborg City Airport kört ett år av sin verksamhet, framförallt bland dem som oroat sig för buller förbättrades Ja sidan markant, hela 25% av dem som sagt Nej hade då ändrat sig.
Se Även Artikel i UNT
Det värmer givetvis att idén, trots allt, står sig. Det kommer möjligen bli ett än större stöd när verksamheten är igång, det vart exempelvis tydligt när Göteborg City Airport kört ett år av sin verksamhet, framförallt bland dem som oroat sig för buller förbättrades Ja sidan markant, hela 25% av dem som sagt Nej hade då ändrat sig.
Se Även Artikel i UNT
måndag 28 januari 2008
Naturskyddsföreningen Förvränger Bilden
I ett pressmeddelande under måndagen kritiserar Naturskyddsföreningen bolaget Uppsala Air AB:s rapport från föregående vecka. Naturskyddsföreningen, som endast för ett par veckor sedan ville hävda att flygplatsen skulle fördubbla stadens utsläpp av koldioxid, påstår nu att till flygplatsens utsläpp bör också flygets sammanfattande utsläpp påräknas.
Naturskyddsföreningen menar därmed att världens flygplatser skall bära ansvaret även för flygbolagens utsläpp.
Om lagstiftningen i framtiden förändras vet vi idag inget om, men vi vet att det i dagsläget förhåller sig så som det framställts i rapporten, d.v.s. att flygplatsens utsläpp beräknas inom LTO området, flygbolagens utsläpp å andra sidan kommer inom EU att från 2012 innefattas av handeln med utsläppsrätter.
Den ökning av flygtrafik Naturskyddsföreningen talar om är också obefogad och jag vill referera till den rapport Uppsala Air AB tagit fram.
SE ARTIKEL UNT
Naturskyddsföreningen menar därmed att världens flygplatser skall bära ansvaret även för flygbolagens utsläpp.
Om lagstiftningen i framtiden förändras vet vi idag inget om, men vi vet att det i dagsläget förhåller sig så som det framställts i rapporten, d.v.s. att flygplatsens utsläpp beräknas inom LTO området, flygbolagens utsläpp å andra sidan kommer inom EU att från 2012 innefattas av handeln med utsläppsrätter.
Den ökning av flygtrafik Naturskyddsföreningen talar om är också obefogad och jag vill referera till den rapport Uppsala Air AB tagit fram.
SE ARTIKEL UNT
fredag 25 januari 2008
Vem fixar egentligen den spårbundna trafiken?
Spårbunden trafik i Uppsala har det talats om ett tag, men vilken politiker är idag beredd att leda utvecklingen samt ta ansvar för ett program som faktiskt lägger grunden till att spårbunden trafik blir verklighet i Uppsala nästa decennium? Det är en utmaning vill jag lova.
Det behövs ett starkt initiativ, eventuellt även förankrat i näringslivet där privata intressen parallellt driver frågan utanför den kommunala agendan för att snabba upp processen.
Det är som bekant lätt att i oppositionsställning säga än det ena och än det andra. Var tror oppositionen att pengarna skall tas ifrån? Jag tror inte sekund på att en eventuell S ledd majoritet på egenhand kommer att lyckas ta frågan till handling, här behövs ett helt annat handlande än det vi hittills sett, eventuellt i samarbete med lokalt näringsliv.
Det behövs ett starkt initiativ, eventuellt även förankrat i näringslivet där privata intressen parallellt driver frågan utanför den kommunala agendan för att snabba upp processen.
Det är som bekant lätt att i oppositionsställning säga än det ena och än det andra. Var tror oppositionen att pengarna skall tas ifrån? Jag tror inte sekund på att en eventuell S ledd majoritet på egenhand kommer att lyckas ta frågan till handling, här behövs ett helt annat handlande än det vi hittills sett, eventuellt i samarbete med lokalt näringsliv.
torsdag 24 januari 2008
Rapport färdig!
I dag på eftermiddagen släppte Uppsala Air AB sin Miljö & Verksamhetsrapport (Ver. 2.0). Det är första gången denna rapport offentliggörs. Ladda hem rapporten här
måndag 21 januari 2008
Rundgång i Debatten
För den uppmärksamme är det inte svårt att konstatera att insändarsidan i UNT flera gånger i veckan innehåller små inlägg i debatten gällande en flygplats, det som dock ej lika tydligt framgår är att dessa inlägg sker av samma krets människor gång efter annan, man skulle nästan kunna tro att dom har etablerat en turordningslista. Anmärkningsvärt är även att dom kontinuerligt återkommer till samma frågeställningar, det råder således rundgång i debatten, något som knappast för kärnfrågan åt något håll. Men när jag börjar titta närmare på avsändarna så framkommer deras egentliga motiv tydligare, anledningen till varför dom egentligen skriver. En snabb koll på respektive namn på Eniro avslöjar att dom samtliga är närboende, ett argument dom underligt nog ej använder i sina insändare. Varför då kan man fråga sig, vore det inte enklare och ärligare att stå upp och säga
- Jag bor här och där jag bor vill inte jag ha någon flygplats! Istället för att osammanhängande vräka ur sig det ena argumentet efter det andra, argument som i regel baserar sig på missförstånd alternativt egna föreställningar om resultatet.
- Jag bor här och där jag bor vill inte jag ha någon flygplats! Istället för att osammanhängande vräka ur sig det ena argumentet efter det andra, argument som i regel baserar sig på missförstånd alternativt egna föreställningar om resultatet.
torsdag 17 januari 2008
Bra att veta...
Det kan vara bra att veta att Uppsala Air AB, i samband med att Försvarsmakten nu lämnar in ansökan om utökad flygtrafik på Uppsala Flygplats till Länsstyrelsen, släpper en sammanfattning för den civila verksamheten. Sammanfattningen har även utökat fokus på Samhällsekonomi och Global Miljö. Den kan beställas via info@uppsalaair.se. Märk mailet "Rapport".
onsdag 16 januari 2008
Debatt mellan Uppsala Air AB & Miljöpartiet
Den 6:e februari har SR Uppland P4 ordnat en debatt mellan mig, i egenskap av VD för Uppsala Air AB och Niclas Malmberg. Kring 15.30 kan alla således ta och ratta in P4 på snacklådan. Debatt formatet lär bli det klassiska och kommer att gälla uppgifterna i Mp:s rapport från föregående måndag kontra de uppgifter som kommer att publiceras i Försvarsmaktens ansökan till Länsstyrelsen.
Miljöarbetet går vidare!
Under gårdagen var det långsittning ute på flygplatsen igen, ett mycket givande möte med hela arbetsgruppen. Intressanta frågeställningar som alternativa utflygningsvägar för bana 26 för att helt undvika Börje samt nya tester för utflygning bana 21 diskuterades. Skall bli mycket intressant att se bulleravtrycket ifrån dessa simuleringar. Fortsättning följer...
måndag 14 januari 2008
Ett plan kommer lastat (Till Uppsala)
En Airbus A-319 från flygbolaget Easy Air kommer från London, kl är 08:45 tisdagen den 4 augusti 2009.
Ombord denna dag finns 133 passagerare, vilket motsvarar den genomsnittliga beläggningen om 83%, tack vare den relativt sett höga beläggningen och detta förhållandevis nya flygplan, som förövrigt majoriteten av lågprisbolagen idag använder, har dessa passagerare belastat det globala klimatet med närmare 25% mindre växthusgaser än om de valt ett traditionellt flygbolag.
När planet landat och utan extra väntetid inom ett par minuter stannat på plattan framför terminalen kliver passagerarna ut både där fram och där bak via trappor. Samtidigt har planet försetts med ström via ett aggregat speciellt framtaget för att spara såväl energi och indirekt även miljön, två personer, med hjälp av en biodiesel truck och ett antal bagagevagnar, lastar av bagaget som passagerarna inom 5-10 minuter från att planet parkerat kan plocka upp inne i den lilla ankomstdelen, direkt från vagnarna.
Uppemot 65%, vilket motsvarar 86 personer är personer boendes i Sverige och kommer att ta sig hem med tåg, bil, buss eller en kombination av dessa tre trafikslag.
32 personer kommer att åka tåget från Uppsala C, till Uppsala C har dom tagit den miljöbuss som är kostnadsfri och var 15:e minut lämnar terminalen. Från tidpunkten dom klev av planet till att dom når Uppsala C har det gått 34 minuter.
24 personer kommer att ta sig hem med lokal eller regionalbussar, båda alternativen kommer att erbjudas direkt utanför terminalen. Även dessa bussar är miljöbussar och Flygbussbolaget trafikerar direkt såväl Gävle som Enköping, Falun och Stockholm.
De övriga 29 personerna kommer att åka antingen egen bil eller taxi. Totalt 21 bilar kommer att behövas för att frakta dessa personer till orter som Stockholm, Uppsala, Sundsvall, Gävle och Falun.
De resterande 35% som är från utlandet skall i detta fall passera genom Schengenfiltret och får därför ett påslag med c:a 7 minuter extra innan de hinner igenom ankomsthallen och ut på landside. Majoriteten av dessa 35%, vilket totalt motsvarar 47 personer, skall till destinationer söder om Uppsala och till Stockholmområdet.
20 av dessa kommer att åka taxi (14 bilar) direkt dit, de övriga 12 tar bussen till centralen. Samtliga kommer att nå sina destinationer mycket snabbt, som exempelvis Stockholm C inom 90 minuter. Av resterande 15 skall 2 till Gävle, resterande 13 kommer, tack vare bra paketlösningar att ta in på hotell i Uppsala, två av dessa åker taxi in till stan, de övriga två tog bussen.
När samtliga passagerare har anlänt till respektive destination så har följande hänt strax innan landning:
De har tillsammans släppt ut c:a 1,9 ton koldioxid
De har tillsamman spenderat c:a 48000 kronor
De har tillsammans bidragit till att sysselsätta c:a 34 personer
För de 13 som tog in på olika hotell i Uppsala så har dessa här i stan spenderat ytterligare 18300 innan sin återfärd dagen efter.
Mellan 1 och 1 1/2 timme innan dessa personer anlände med planet från London infann sig ungefärligen lika många vid incheckningen på flygplatsen. Dom har rest hit från Falun, Gävle, Knivsta, Enköping och Stockholm. Inom 10 minuter från ankomst har 60% av dessa personer checkat in och gått igenom säkerhetsfiltret. De övriga 40% är igenom inom 3-5 minuter senare från att de anlände flygplatsen
Väl inne i avgångshallen kan dom välja på att ta något att äta från de fyra mindre matstånden eller att handla något i de flertalet småbutiker som finns, en medvetet skapad avslappnad miljö råder i detta rum. I snitt spenderar dessa personer 96 kronor vardera under tiden de väntar, en del väljer att betala de 100 kronor det kostar för access till den mini lounge som ger ytterligare komfort och lugn.
Kl. 09:10 taxar planet ut igen för avgång, Kl. 09:15 är det på väg.
När dessa personer lyfter mot destination London så har följande hänt sedan de lämnade sin avreseort.
De har tillsammans släppt ut c:a 2,1 ton koldioxid
De har tillsamman spenderat c:a 54000 kronor
De har tillsammans bidragit till att sysselsätta c:a 67 personer
Uteslutet i denna berättelse är de administrativa och andra mer osynliga arbetstillfällen dessa flöden skapar (kabinpersonal, restaurangpersonal på destination etc.), även de ekonomiska förhållanden som råder mellan flygplats och flygoperatör är uteslutna.
Detta ger en liten bild av vad ett enda flygplan har för påverkan, inte bara på vår stad utan hela vår region.
Ombord denna dag finns 133 passagerare, vilket motsvarar den genomsnittliga beläggningen om 83%, tack vare den relativt sett höga beläggningen och detta förhållandevis nya flygplan, som förövrigt majoriteten av lågprisbolagen idag använder, har dessa passagerare belastat det globala klimatet med närmare 25% mindre växthusgaser än om de valt ett traditionellt flygbolag.
När planet landat och utan extra väntetid inom ett par minuter stannat på plattan framför terminalen kliver passagerarna ut både där fram och där bak via trappor. Samtidigt har planet försetts med ström via ett aggregat speciellt framtaget för att spara såväl energi och indirekt även miljön, två personer, med hjälp av en biodiesel truck och ett antal bagagevagnar, lastar av bagaget som passagerarna inom 5-10 minuter från att planet parkerat kan plocka upp inne i den lilla ankomstdelen, direkt från vagnarna.
Uppemot 65%, vilket motsvarar 86 personer är personer boendes i Sverige och kommer att ta sig hem med tåg, bil, buss eller en kombination av dessa tre trafikslag.
32 personer kommer att åka tåget från Uppsala C, till Uppsala C har dom tagit den miljöbuss som är kostnadsfri och var 15:e minut lämnar terminalen. Från tidpunkten dom klev av planet till att dom når Uppsala C har det gått 34 minuter.
24 personer kommer att ta sig hem med lokal eller regionalbussar, båda alternativen kommer att erbjudas direkt utanför terminalen. Även dessa bussar är miljöbussar och Flygbussbolaget trafikerar direkt såväl Gävle som Enköping, Falun och Stockholm.
De övriga 29 personerna kommer att åka antingen egen bil eller taxi. Totalt 21 bilar kommer att behövas för att frakta dessa personer till orter som Stockholm, Uppsala, Sundsvall, Gävle och Falun.
De resterande 35% som är från utlandet skall i detta fall passera genom Schengenfiltret och får därför ett påslag med c:a 7 minuter extra innan de hinner igenom ankomsthallen och ut på landside. Majoriteten av dessa 35%, vilket totalt motsvarar 47 personer, skall till destinationer söder om Uppsala och till Stockholmområdet.
20 av dessa kommer att åka taxi (14 bilar) direkt dit, de övriga 12 tar bussen till centralen. Samtliga kommer att nå sina destinationer mycket snabbt, som exempelvis Stockholm C inom 90 minuter. Av resterande 15 skall 2 till Gävle, resterande 13 kommer, tack vare bra paketlösningar att ta in på hotell i Uppsala, två av dessa åker taxi in till stan, de övriga två tog bussen.
När samtliga passagerare har anlänt till respektive destination så har följande hänt strax innan landning:
De har tillsammans släppt ut c:a 1,9 ton koldioxid
De har tillsamman spenderat c:a 48000 kronor
De har tillsammans bidragit till att sysselsätta c:a 34 personer
För de 13 som tog in på olika hotell i Uppsala så har dessa här i stan spenderat ytterligare 18300 innan sin återfärd dagen efter.
Mellan 1 och 1 1/2 timme innan dessa personer anlände med planet från London infann sig ungefärligen lika många vid incheckningen på flygplatsen. Dom har rest hit från Falun, Gävle, Knivsta, Enköping och Stockholm. Inom 10 minuter från ankomst har 60% av dessa personer checkat in och gått igenom säkerhetsfiltret. De övriga 40% är igenom inom 3-5 minuter senare från att de anlände flygplatsen
Väl inne i avgångshallen kan dom välja på att ta något att äta från de fyra mindre matstånden eller att handla något i de flertalet småbutiker som finns, en medvetet skapad avslappnad miljö råder i detta rum. I snitt spenderar dessa personer 96 kronor vardera under tiden de väntar, en del väljer att betala de 100 kronor det kostar för access till den mini lounge som ger ytterligare komfort och lugn.
Kl. 09:10 taxar planet ut igen för avgång, Kl. 09:15 är det på väg.
När dessa personer lyfter mot destination London så har följande hänt sedan de lämnade sin avreseort.
De har tillsammans släppt ut c:a 2,1 ton koldioxid
De har tillsamman spenderat c:a 54000 kronor
De har tillsammans bidragit till att sysselsätta c:a 67 personer
Uteslutet i denna berättelse är de administrativa och andra mer osynliga arbetstillfällen dessa flöden skapar (kabinpersonal, restaurangpersonal på destination etc.), även de ekonomiska förhållanden som råder mellan flygplats och flygoperatör är uteslutna.
Detta ger en liten bild av vad ett enda flygplan har för påverkan, inte bara på vår stad utan hela vår region.
söndag 13 januari 2008
Snart överens?
Det har i veckan blivit klart att även miljöpartiet ser att vi inte klarar oss utan flyg, förvisso och om möjligt mer kontroversiella än någonsin föreslogs det från Mp att allt inrikesflyg söder om Sundsvall skulle kastas ut genom fönstret, men vare sig man är miljöpartist, socialdemokrat, dåre eller direktör så tycks alla parter vara överens om att utrikesflyget behövs för vår fortsatta utveckling, i väntan på något mer hållbart eller bättre utvecklat.
Och utvecklingen går faktiskt framåt, i första ledet måste det svenska järnvägsnätet byggas ut och kraftigt förbättras och som medger höghastighetståg. I andra ledet måste det svenska järnvägsnätet hakas på det europeiska höghastighetsnätet, något som jag förstått är på gång. Sedan väcks det fortfarande frågor om pris och effektivitet, vad kommer det att kosta att med höghastighetståg åka från Stockholm till Paris tur och retur, hur lång tid kommer att ta och när, realistiskt i tiden kommer vi att kunna göra den resan på det viset?
Utvecklingen går framåt även inom flyget, Ecojet som jag talat om tidigare, med en utsläppsmängd av koldioxid om 47g/personkilometer (Vanlig personbil genererar c:a 190g/personkilometer) är revolutionerande. Denna magiska nivå, som i sak motsvarar vanlig landsortsbuss, nås genom nya lätta material och en ny typ av motor.
Allt detta kan vi alla glädjas åt samtidigt som NIMBY mentaliteten gällande flyg i just Uppsala envist tycks hänga kvar hos ett par kommunalråd och en och annan socialdemokrat. Det blir, än en gång, ingen markant ökning av flyg bara för att man bygger upp en civil verksamhet på Uppsala Flygplats. Ej heller för att exempelvis två stycken europeiska lågprisbolag kommer att trafikera denna flygplats, däremot så kommer personer som idag flyger från andra flygplatser få ett mer närliggande alternativ till Skavsta och ett komplement till Arlanda. Ett nollsummespel! Uppsala Air AB är som sagt gärna med och konkurrerar på både en krympande marknad och på en marknad där fokus ligger mer på miljön, i synnerhet eftersom det både blir mindre utsläpp av koldioxid, när alla dessa personer åker från Uppsala i stället för från Skavsta men framförallt kommer Uppsala Flygplats och operatörerna som nyttjar flygplatsen kunna erbjuda framtidens flygpassagerare lägsta möjliga utsläpp per personkilometer, tack vare ny och innovativ teknik, hög beläggning, nya plan och en kompakt effektiv flygplatsprodukt. Därmed visar Uppsala Air AB, i samarbete med Europas främsta konsulter, vägen för hur framtidens regionala flygplatser skall fungera och drivas.
Och utvecklingen går faktiskt framåt, i första ledet måste det svenska järnvägsnätet byggas ut och kraftigt förbättras och som medger höghastighetståg. I andra ledet måste det svenska järnvägsnätet hakas på det europeiska höghastighetsnätet, något som jag förstått är på gång. Sedan väcks det fortfarande frågor om pris och effektivitet, vad kommer det att kosta att med höghastighetståg åka från Stockholm till Paris tur och retur, hur lång tid kommer att ta och när, realistiskt i tiden kommer vi att kunna göra den resan på det viset?
Utvecklingen går framåt även inom flyget, Ecojet som jag talat om tidigare, med en utsläppsmängd av koldioxid om 47g/personkilometer (Vanlig personbil genererar c:a 190g/personkilometer) är revolutionerande. Denna magiska nivå, som i sak motsvarar vanlig landsortsbuss, nås genom nya lätta material och en ny typ av motor.
Allt detta kan vi alla glädjas åt samtidigt som NIMBY mentaliteten gällande flyg i just Uppsala envist tycks hänga kvar hos ett par kommunalråd och en och annan socialdemokrat. Det blir, än en gång, ingen markant ökning av flyg bara för att man bygger upp en civil verksamhet på Uppsala Flygplats. Ej heller för att exempelvis två stycken europeiska lågprisbolag kommer att trafikera denna flygplats, däremot så kommer personer som idag flyger från andra flygplatser få ett mer närliggande alternativ till Skavsta och ett komplement till Arlanda. Ett nollsummespel! Uppsala Air AB är som sagt gärna med och konkurrerar på både en krympande marknad och på en marknad där fokus ligger mer på miljön, i synnerhet eftersom det både blir mindre utsläpp av koldioxid, när alla dessa personer åker från Uppsala i stället för från Skavsta men framförallt kommer Uppsala Flygplats och operatörerna som nyttjar flygplatsen kunna erbjuda framtidens flygpassagerare lägsta möjliga utsläpp per personkilometer, tack vare ny och innovativ teknik, hög beläggning, nya plan och en kompakt effektiv flygplatsprodukt. Därmed visar Uppsala Air AB, i samarbete med Europas främsta konsulter, vägen för hur framtidens regionala flygplatser skall fungera och drivas.
lördag 12 januari 2008
The Miniature Earth
Såg denna film, fån You Tube, på Peter Gustavssons (S) blogg. Vill Gärna ge fler möjlighet att se den. Tänkvärd... Hörde för inte så länge sedan att en tank till bilen med miljövänligt bränsle motsvarar volymen majs som skulle föda en hel familj i en månad, betyder det att även miljövänligt bränsle är hälsovådligt?
Länk till film
Länk till film
torsdag 10 januari 2008
Äntligen ställde någon den rätta frågan!
Äntligen ställer någon frågan. Under rubriken “Att flyga eller inte flyga” väcker Uppsala Nya Tidnings ledarskribent Maria Ripenberg idag den i debatten absolut viktigaste frågeställningen, Vilket flyg kan vi respektive kan vi inte leva utan?
Precis som Maria Ripenberg skriver så är det inte realistiskt ur ett svenskt perspektiv att leva helt utan flyg, samtidigt som vi inte kan fortsätta det konstant ökade nyttjandet av flyg.
Kontentan blir onekligen att alla flygresor vi kan välja bort bör väljas bort, omedelbart! Vi har dock i Sverige alldeles för få alternativ, i synnerhet konkurrenskraftiga alternativ. För att bibehålla vår ekonomiska, sociala och kulturella utveckling krävs det personliga mötet, och precis som Maria Ripenberg skriver så är Sverige en avkrok i världen.
Inrikesflyget, som i delar kan anses vara överflödigt minskar redan i volym, och lär inte återhämta sig. Samtidigt måste tåget bli billigare och effektivare, i synnerhet på långa distanser. Det lär dock dröja innan något annat transportslag kommer kunna konkurrera med flyget på internationella sträckor från Sverige. I Europa ligger man bättre till, man flyger exempelvis inte gärna mellan Amsterdam och Paris och av samma anledning bör Stockholmare och Göteborgare inte känna sig nödgade att flyga mellan sina respektive städer, avståndet är ungefär detsamma.
Nu vill jag dock försöka dra Maria Ripenbergs frågeställning till sin spets, det behövs en gång för alla ett klargörande att det så kallade lågprisflyget väl tjänar sitt syfte i vår strävan att minska flygets miljöpåverkan.
Om vi till en början och ur ett Uppsala perspektiv för en stund kan flytta Uppsala Flygplats, eller egentligen vilken flygplats som helst. Låt oss säga att vi hittar en annan plats som flera, i Sverige, centralt belägna städer har närhet till med väl utvecklad infrastruktur som medger snabb access men som samtidigt inte väcker farhågor om buller och lokala utsläpp. På denna flygplats står tre stycken plan, alla tre skall flyga till London. Två av dessa plan är av samma typ och byggda på 2000 talet, det tredje är byggt 1985. Ett av de nyare planen ägs av en lågprisoperatör. Det andra planet och det 15 år äldre planet ägs och drivs av ett klassiskt nationellt flygbolag.
När det äldsta planet, ni ser det på Arlanda i dussintal varje dag, drar iväg har det en beläggning på 65,8% (SAS December 2007) vilket i praktiken innebär att du som en av passagerarna bidrar till ett utsläpp av koldioxid om c:a 150 gram per personkilometer.
När det nyare planet, ni ser även denna typ på Arlanda, från det nationella flygbolaget (samma snittbeläggning om 65,8%) drar på sina motorer och flyger iväg så bidrar du som passagerare med utsläpp av koldioxid om c:a 137 gram per personkilometer.
I det tredje exemplet, alltid billigare, sällan lika bekvämt, har vi då vår lågprisoperatör. Samma typ av plan som i exempel två men tack vare fler stolar och en procentuellt högre beläggning, snitt 83,6% (easyJet December 2007), så blir ditt koldioxidutsläpp 97 gram per personkilometer.
Tillbaka i verkligheten så är det inte sannolikt att vi hittar denna fiktiva flygplats, vår värld växer och det kommer alltid att finnas personer som störs, av såväl tåg, väg och flygtrafik. Det är dock än en gång vare sig solidariskt eller hållbart ur ett miljöhänseende att som Uppsalabo peka med hela handen mot Skavsta eller Arlanda och att fortsätta flyga därifrån bara för att det är över någon annans bakgård, i synnerhet inte när vi har en situation som innebär att var och en måste ta sitt ansvar och ta konsekvenserna av sitt handlande. Väsbyborna är föga imponerade av ett sådant handlande vill jag lova.
Uppsala Flygplats har en självklar idealisk placering, i en stor region som innefattar flertalet av landets viktigaste industrier och där mer än en fjärdedel av befolkningen bor. Vad kritikerna, de som pekar mot Arlanda, sällan inser är att Arlanda är en högkostnadsflygplats samt en flygplats som väldigt typiskt dras med klassiska problem som realistiskt inte kan byggas bort. Denna för Sverige så viktiga flygplats har karaktären av ett korthus. Grunden lades fel från början och det finns nu inga, vare sig praktiska eller kostandseffektiva, lösningar som avhjälper problemen.
Som ett oönskat resultat framkallar detta bl.a. köbildningar i luft och på mark för flygbolagen. Förseningar och ett evigt köande för passagerarna är andra exempel på vad utkomsten av detta blir. Den onödiga miljöbelastning dessa egenskaper har är inte svåra att räkna ut. Att dess huvudoperatör dessutom dras med dålig lönsamhet och låg beläggning är ej heller situationen behjälplig.
Uppsala Flygplats kommer å andra sidan ha en flexibel modulär terminallösning. Utformningen och småskaligheten medger att passageraren fortfarande kan nå exempelvis Stockholm inom 90 minuter efter landning, men densamme kan även vara inne i avgångshallens lugn på mindre på än 10 minuter efter att denne anlänt till terminalen, och ombord om så krävs endast ett par minuter senare. Flygplatsens storlek respektive trafikvolym medger även att flygplanen snabbt kommer in på gate och några köer i luftrummet kommer vi inte ens att höra talas om.
För att ta bladet från munnen så är Arlanda helt ointressant för en majoritet av de europeiska lågprisoperatörer som tack vare hög beläggning, moderna plan och nyttjandet av mindre men effektivare flygplatser leder flygets miljöutveckling med lägsta möjliga utsläpp per personkilometer som resultat. Det är det flyget vi än så länge inte kan vara utan, det är det flyget vi vill kunna erbjuda från Uppsala!
Precis som Maria Ripenberg skriver så är det inte realistiskt ur ett svenskt perspektiv att leva helt utan flyg, samtidigt som vi inte kan fortsätta det konstant ökade nyttjandet av flyg.
Kontentan blir onekligen att alla flygresor vi kan välja bort bör väljas bort, omedelbart! Vi har dock i Sverige alldeles för få alternativ, i synnerhet konkurrenskraftiga alternativ. För att bibehålla vår ekonomiska, sociala och kulturella utveckling krävs det personliga mötet, och precis som Maria Ripenberg skriver så är Sverige en avkrok i världen.
Inrikesflyget, som i delar kan anses vara överflödigt minskar redan i volym, och lär inte återhämta sig. Samtidigt måste tåget bli billigare och effektivare, i synnerhet på långa distanser. Det lär dock dröja innan något annat transportslag kommer kunna konkurrera med flyget på internationella sträckor från Sverige. I Europa ligger man bättre till, man flyger exempelvis inte gärna mellan Amsterdam och Paris och av samma anledning bör Stockholmare och Göteborgare inte känna sig nödgade att flyga mellan sina respektive städer, avståndet är ungefär detsamma.
Nu vill jag dock försöka dra Maria Ripenbergs frågeställning till sin spets, det behövs en gång för alla ett klargörande att det så kallade lågprisflyget väl tjänar sitt syfte i vår strävan att minska flygets miljöpåverkan.
Om vi till en början och ur ett Uppsala perspektiv för en stund kan flytta Uppsala Flygplats, eller egentligen vilken flygplats som helst. Låt oss säga att vi hittar en annan plats som flera, i Sverige, centralt belägna städer har närhet till med väl utvecklad infrastruktur som medger snabb access men som samtidigt inte väcker farhågor om buller och lokala utsläpp. På denna flygplats står tre stycken plan, alla tre skall flyga till London. Två av dessa plan är av samma typ och byggda på 2000 talet, det tredje är byggt 1985. Ett av de nyare planen ägs av en lågprisoperatör. Det andra planet och det 15 år äldre planet ägs och drivs av ett klassiskt nationellt flygbolag.
När det äldsta planet, ni ser det på Arlanda i dussintal varje dag, drar iväg har det en beläggning på 65,8% (SAS December 2007) vilket i praktiken innebär att du som en av passagerarna bidrar till ett utsläpp av koldioxid om c:a 150 gram per personkilometer.
När det nyare planet, ni ser även denna typ på Arlanda, från det nationella flygbolaget (samma snittbeläggning om 65,8%) drar på sina motorer och flyger iväg så bidrar du som passagerare med utsläpp av koldioxid om c:a 137 gram per personkilometer.
I det tredje exemplet, alltid billigare, sällan lika bekvämt, har vi då vår lågprisoperatör. Samma typ av plan som i exempel två men tack vare fler stolar och en procentuellt högre beläggning, snitt 83,6% (easyJet December 2007), så blir ditt koldioxidutsläpp 97 gram per personkilometer.
Tillbaka i verkligheten så är det inte sannolikt att vi hittar denna fiktiva flygplats, vår värld växer och det kommer alltid att finnas personer som störs, av såväl tåg, väg och flygtrafik. Det är dock än en gång vare sig solidariskt eller hållbart ur ett miljöhänseende att som Uppsalabo peka med hela handen mot Skavsta eller Arlanda och att fortsätta flyga därifrån bara för att det är över någon annans bakgård, i synnerhet inte när vi har en situation som innebär att var och en måste ta sitt ansvar och ta konsekvenserna av sitt handlande. Väsbyborna är föga imponerade av ett sådant handlande vill jag lova.
Uppsala Flygplats har en självklar idealisk placering, i en stor region som innefattar flertalet av landets viktigaste industrier och där mer än en fjärdedel av befolkningen bor. Vad kritikerna, de som pekar mot Arlanda, sällan inser är att Arlanda är en högkostnadsflygplats samt en flygplats som väldigt typiskt dras med klassiska problem som realistiskt inte kan byggas bort. Denna för Sverige så viktiga flygplats har karaktären av ett korthus. Grunden lades fel från början och det finns nu inga, vare sig praktiska eller kostandseffektiva, lösningar som avhjälper problemen.
Som ett oönskat resultat framkallar detta bl.a. köbildningar i luft och på mark för flygbolagen. Förseningar och ett evigt köande för passagerarna är andra exempel på vad utkomsten av detta blir. Den onödiga miljöbelastning dessa egenskaper har är inte svåra att räkna ut. Att dess huvudoperatör dessutom dras med dålig lönsamhet och låg beläggning är ej heller situationen behjälplig.
Uppsala Flygplats kommer å andra sidan ha en flexibel modulär terminallösning. Utformningen och småskaligheten medger att passageraren fortfarande kan nå exempelvis Stockholm inom 90 minuter efter landning, men densamme kan även vara inne i avgångshallens lugn på mindre på än 10 minuter efter att denne anlänt till terminalen, och ombord om så krävs endast ett par minuter senare. Flygplatsens storlek respektive trafikvolym medger även att flygplanen snabbt kommer in på gate och några köer i luftrummet kommer vi inte ens att höra talas om.
För att ta bladet från munnen så är Arlanda helt ointressant för en majoritet av de europeiska lågprisoperatörer som tack vare hög beläggning, moderna plan och nyttjandet av mindre men effektivare flygplatser leder flygets miljöutveckling med lägsta möjliga utsläpp per personkilometer som resultat. Det är det flyget vi än så länge inte kan vara utan, det är det flyget vi vill kunna erbjuda från Uppsala!
tisdag 8 januari 2008
Arbetet mot målet, en grön flygplats
Redan 2004, när idéerna kring Uppsala Flygplats började spira, talade bolaget bakom idén om möjligheterna att erhålla miljömärkning. Att miljömärka flygplatser har det skrivits mycket om sedan dess och det lär dröja innan en sådan certifiering kan komma på tal, inte minst därför att det kommer att behövas olika standards beroende på var flygplatsen ligger geografiskt och vilket klimat som råder, då olika detaljer kring kärnverksamheten varierar mellan exempelvis kallt och varmt klimat.
Det är för företag generellt önskvärt att förknippas med god miljöpolicy, i synnerhet ur ett marknadsföringshänseende och en ekonomisk aspekt. Men teorier om ekologisk modernisering, där tillväxt och förbättrad miljö går hand i hand är inte bara teori utan kan implementeras, även inom en flygplatsverksamhet. I synnerhet på en marknad där flyg än så länge uppfyller kraven för att goda kommunikationer skall kunna upprätthållas och är direkt förenat med tillväxt och i synnerhet på en flygplats där det mesta än så länge är ett vitt papper, kostbara stora strukturella förändringar förvandlas till smarta kostnadseffektiva lösningar och där flygplatshållaren ges möjlighet att dra fördel av detta och tillförsäkra att en effektiv och ny typ av flygplats tas i drift, som sätter miljön och flygets miljökonsekvenser i främsta rummet samt bidrar till minskade utsläpp per passagerarkilometer via innovativa lösningar. Uppsala Air AB inledde redan under försommaren ett arbete, en plan för en grön flygplats.
Arbetet går ut på att bolaget ska se till att alla fordon inom airside samt fordon som trafikerar flygplatsen på landside, såsom bussar och taxibilar använder icke fossila bränslen i så stor utsträckning som möjligt. Samt att se till att flygplan vid markstopp minimerar nyttjandet av egen genererad energi. Att allt ifrån oljespill till matrester och regnvatten skall tas tillvara på ett, ur miljöhänseende, korrekt sätt. Att maximera användningen av dagsljus inne i terminalen genom ett transparent tak samt utnyttja bergvärme är andra bland många, och bland äldre flygplatser nästan ouppnåeliga, innovationer som skall förberedas och iordningställas. För att föra arbetet till ytterligare en nivå så skulle exempelvis inköp av rättvisemärkta produkter och material samt kontroll över att all mat som skall förberedas i flygplatsens kök uppfyller kravet om att vara närproducerad vara intressanta att titta på. För att dessutom kunna fullfölja arbetet och se till att förbättringsprocessen inte avstannar, utan i stället eskalerar, skall givetvis ett grundläggande krav vara att certifiera verksamheten enligt ISO 14001.
Att kontinuerligt förbättra resenärens möjlighet att på ett miljövänligt sätt ta sig till och från flygplatsen kommer också ligga i bolagets intresse, samtidigt som detta är en stor utmaning kan exempelvis gratis miljöbussar mellan tåg och flygplats vara en god start. En för flygplatsen mer närliggande station för tåget och spårbunden trafik kommer ytterligare förbättra dessa möjligheter.
En flygplats har inte direkt kontroll över de utsläpp som passagerarens totala resa innefattar, det gör utmaningen desto större. Men det dagliga operativa verksamheterna på en flygplats och miljökonsekvenserna av dessa kan idag i stort kontrolleras, detta gäller inte minst på en modern och ny flygplats som Uppsala.
Men till den dagliga verksamheten innefattas även flygplanens landningar och starter, ett antal LTO cyklar (Landing & Takeoff). Till en början c:a 3300 per år för att maximera kring en nivå om 6600 per år. För flygplatser beräknas utsläppen från dessa rörelser inom det så kallade LTO området och mäts per cykel. Dimensionerande flygplanstyp för Uppsala är A-319 (Airbus). LTO data för detta flygplan indikerar följande utsläpp:
CO2 1257 kg
NOx 5088 gr
(Källa: FOI)
Vid max kapacitet kommer Uppsala Flygplats, tack vare dess kunders höga kabin beläggning samt flygplatsens utformning och effektivitet, som medger exceptionellt korta taxningsavstånd och avsaknad av köer i luftrummet, generera utsläpp om 5,3 kg koldioxid och 19,6 gram NOx per passagerare. Lägger vi därtill bolagets i dag väl grundade analyser gällande koldioxidutsläpp för transporter från och till flygplatsen så tillkommer 9,2 kg per passagerare i snitt. Då flera givit uttryck för att denna verksamhet skulle omöjliggöra Uppsalas klimatmål kan det eventuellt vara av intresse att understryka att utsläppen vid full kapacitet (drygt 1,4 miljoner passagerare) ganska precis motsvarar 3,1% av Uppsala Kommuns totala koldioxidutsläpp 1990 (Tidigare redovisad siffra om 1,87% avsåg enbart flygverksamhet). Samtidigt tycker jag det borde vara svårt att hävda att en regional flygplats som Uppsala Flygplats, vars passagerare består av personer från såväl Gävle, Falun, Sundsvall och Stockholm skall drabba Uppsalas utsläppsbudget, i synnerhet när endast 1/3 del av det kommande beräknade passagerarunderlaget bor i Uppsala Kommun. Det känns snarare som ett knep från en opposition som förövrigt vill göra gällande att utsläppen från Uppsala Flygplats storleksmässigt skulle motsvara Arlandas.
Bolagets strävan att totalt minimera koldioxidutsläppen från flygplatsens dagliga verksamhet kommer att bl.a. reflekteras i innehållet i den tekniska bilagan som kommer att biläggas Försvarsmaktens ansökan om utökad verksamhet på Uppsala Flygplats, resultatet av denna strävan kommer att vart efter tiden går bli märkbar, där flygplatsbolaget i förlängningen genererar allt mindre utsläpp per passagerare i jämförelse med större flygplatser som exempelvis Arlanda.
Det är för företag generellt önskvärt att förknippas med god miljöpolicy, i synnerhet ur ett marknadsföringshänseende och en ekonomisk aspekt. Men teorier om ekologisk modernisering, där tillväxt och förbättrad miljö går hand i hand är inte bara teori utan kan implementeras, även inom en flygplatsverksamhet. I synnerhet på en marknad där flyg än så länge uppfyller kraven för att goda kommunikationer skall kunna upprätthållas och är direkt förenat med tillväxt och i synnerhet på en flygplats där det mesta än så länge är ett vitt papper, kostbara stora strukturella förändringar förvandlas till smarta kostnadseffektiva lösningar och där flygplatshållaren ges möjlighet att dra fördel av detta och tillförsäkra att en effektiv och ny typ av flygplats tas i drift, som sätter miljön och flygets miljökonsekvenser i främsta rummet samt bidrar till minskade utsläpp per passagerarkilometer via innovativa lösningar. Uppsala Air AB inledde redan under försommaren ett arbete, en plan för en grön flygplats.
Arbetet går ut på att bolaget ska se till att alla fordon inom airside samt fordon som trafikerar flygplatsen på landside, såsom bussar och taxibilar använder icke fossila bränslen i så stor utsträckning som möjligt. Samt att se till att flygplan vid markstopp minimerar nyttjandet av egen genererad energi. Att allt ifrån oljespill till matrester och regnvatten skall tas tillvara på ett, ur miljöhänseende, korrekt sätt. Att maximera användningen av dagsljus inne i terminalen genom ett transparent tak samt utnyttja bergvärme är andra bland många, och bland äldre flygplatser nästan ouppnåeliga, innovationer som skall förberedas och iordningställas. För att föra arbetet till ytterligare en nivå så skulle exempelvis inköp av rättvisemärkta produkter och material samt kontroll över att all mat som skall förberedas i flygplatsens kök uppfyller kravet om att vara närproducerad vara intressanta att titta på. För att dessutom kunna fullfölja arbetet och se till att förbättringsprocessen inte avstannar, utan i stället eskalerar, skall givetvis ett grundläggande krav vara att certifiera verksamheten enligt ISO 14001.
Att kontinuerligt förbättra resenärens möjlighet att på ett miljövänligt sätt ta sig till och från flygplatsen kommer också ligga i bolagets intresse, samtidigt som detta är en stor utmaning kan exempelvis gratis miljöbussar mellan tåg och flygplats vara en god start. En för flygplatsen mer närliggande station för tåget och spårbunden trafik kommer ytterligare förbättra dessa möjligheter.
En flygplats har inte direkt kontroll över de utsläpp som passagerarens totala resa innefattar, det gör utmaningen desto större. Men det dagliga operativa verksamheterna på en flygplats och miljökonsekvenserna av dessa kan idag i stort kontrolleras, detta gäller inte minst på en modern och ny flygplats som Uppsala.
Men till den dagliga verksamheten innefattas även flygplanens landningar och starter, ett antal LTO cyklar (Landing & Takeoff). Till en början c:a 3300 per år för att maximera kring en nivå om 6600 per år. För flygplatser beräknas utsläppen från dessa rörelser inom det så kallade LTO området och mäts per cykel. Dimensionerande flygplanstyp för Uppsala är A-319 (Airbus). LTO data för detta flygplan indikerar följande utsläpp:
CO2 1257 kg
NOx 5088 gr
(Källa: FOI)
Vid max kapacitet kommer Uppsala Flygplats, tack vare dess kunders höga kabin beläggning samt flygplatsens utformning och effektivitet, som medger exceptionellt korta taxningsavstånd och avsaknad av köer i luftrummet, generera utsläpp om 5,3 kg koldioxid och 19,6 gram NOx per passagerare. Lägger vi därtill bolagets i dag väl grundade analyser gällande koldioxidutsläpp för transporter från och till flygplatsen så tillkommer 9,2 kg per passagerare i snitt. Då flera givit uttryck för att denna verksamhet skulle omöjliggöra Uppsalas klimatmål kan det eventuellt vara av intresse att understryka att utsläppen vid full kapacitet (drygt 1,4 miljoner passagerare) ganska precis motsvarar 3,1% av Uppsala Kommuns totala koldioxidutsläpp 1990 (Tidigare redovisad siffra om 1,87% avsåg enbart flygverksamhet). Samtidigt tycker jag det borde vara svårt att hävda att en regional flygplats som Uppsala Flygplats, vars passagerare består av personer från såväl Gävle, Falun, Sundsvall och Stockholm skall drabba Uppsalas utsläppsbudget, i synnerhet när endast 1/3 del av det kommande beräknade passagerarunderlaget bor i Uppsala Kommun. Det känns snarare som ett knep från en opposition som förövrigt vill göra gällande att utsläppen från Uppsala Flygplats storleksmässigt skulle motsvara Arlandas.
Bolagets strävan att totalt minimera koldioxidutsläppen från flygplatsens dagliga verksamhet kommer att bl.a. reflekteras i innehållet i den tekniska bilagan som kommer att biläggas Försvarsmaktens ansökan om utökad verksamhet på Uppsala Flygplats, resultatet av denna strävan kommer att vart efter tiden går bli märkbar, där flygplatsbolaget i förlängningen genererar allt mindre utsläpp per passagerare i jämförelse med större flygplatser som exempelvis Arlanda.
måndag 7 januari 2008
En alternativ syn på tidsplanen
Det är självklart att ett företag, likt Uppsala Air AB, arbetar för en så tidig start som möjligt. I det fall Länsstyrelsen säger ja och dessutom beviljar verkställighetsförordnande kommer verksamheten i gång enl. plan. Det vill säga i januari 2009. I det fall verkställighetsförordnande ej medges måste flygplatsbolaget invänta den överklagandeprocess som kommer att initieras av exempelvis närboende. I det fallet kommer en kommersiell start försenas.
Tidigare förseningar har bl.a orsakats av att ärendet redan en gång varit hos regeringen som inte hade något att erinra mot att Fortifikationssverket tecknande avtal med bolaget vilket gjordes först i mars 2007. Det initiala avtalet presenterades för bolaget av Försvarsmakten redan i augusti 2005. Detta medgav alltså en försening på nästan två år.
Tidigare förseningar har bl.a orsakats av att ärendet redan en gång varit hos regeringen som inte hade något att erinra mot att Fortifikationssverket tecknande avtal med bolaget vilket gjordes först i mars 2007. Det initiala avtalet presenterades för bolaget av Försvarsmakten redan i augusti 2005. Detta medgav alltså en försening på nästan två år.
Ej i behov av subvention...
Då det talas om att en civil verksamhet på Uppsala Flygplats inte skulle gå att driva på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt samt att verksamheten skulle bli föremål för subventioner och bidrag kan det vara värt att veta att bolaget bakom planerna redan dag ett sade att vare sig kommunal eller statligt ekonomiskt bidrag var önskvärt eller nödvändigt för att kunna driva verksamheten. Farhågan har bl.a. sin grund i att exempelvis UNT under våren 2007 kunnat konstatera att majoriteten av flygplatserna i Sverige går back. Men om vi slänger ett öga på hur det egentligen ser ut så klarnar bilden.
-Storstadsflygplatser, Arlanda och Landvetter etc, går bra och uppvisar ett positivt ekonomiskt resultat
-Flygplatser som Skavsta, Karlstad och Jönköping, det vill säga de flesta småstadsflygplatser går back.
I Skavstas fall är det främst små eller obefintliga intäkter från operatörerna i kombination med allt för höga utgifter som medger ett negativt resultat, dock så är det från Skavsta sagt att en 15% ökning av passagerarunderlaget kommer att kunna generera ett positivt resultat.
I övriga fall handlar det om ett begränsat upptagningsområde som utgör det främsta skälet till negativt ekonomiskt resultat. Det begränsade upptagningsområdet kan bottna i två orsaker, glesbyggd alternativt att som exempelvis i fallet med Jönköping ha konkurrens från Landvetter samtidigt som den egna närregionen är för liten för kunna bygga reella volymer och ett attraktivt utbud.
Skillnaden mellan flygplatser som påvisar dåliga resultat och den kommande civila verksamheten på Uppsala Flygplats är flera:
-Uppsala Flygplats delar upptagningsområde med en av Sveriges mest lönsamma men samtidigt en av Sveriges dyraste flygplatser, Arlanda.
-Uppsala Flygplats kommer att tillföra ett utbud som saknas i närregionen, ett komplement
-Uppsala Flygplats kommer till största del att ha andra kunder (operatörer) än exempelvis Skavsta med avtal som ger stadiga intäkter, enbart Uppsalas geografiska läge medger att operatörerna vill betala bättre.
-Uppsala Air AB har en affärsmodell som i jämförelse baserar sig på exceptionellt låga investeringar kontra prognostiserade intäkter samt överlag en affärsmodell som bättre lämpar sig för små flygplatser likt den basic airport modell LFV använder.
-Storstadsflygplatser, Arlanda och Landvetter etc, går bra och uppvisar ett positivt ekonomiskt resultat
-Flygplatser som Skavsta, Karlstad och Jönköping, det vill säga de flesta småstadsflygplatser går back.
I Skavstas fall är det främst små eller obefintliga intäkter från operatörerna i kombination med allt för höga utgifter som medger ett negativt resultat, dock så är det från Skavsta sagt att en 15% ökning av passagerarunderlaget kommer att kunna generera ett positivt resultat.
I övriga fall handlar det om ett begränsat upptagningsområde som utgör det främsta skälet till negativt ekonomiskt resultat. Det begränsade upptagningsområdet kan bottna i två orsaker, glesbyggd alternativt att som exempelvis i fallet med Jönköping ha konkurrens från Landvetter samtidigt som den egna närregionen är för liten för kunna bygga reella volymer och ett attraktivt utbud.
Skillnaden mellan flygplatser som påvisar dåliga resultat och den kommande civila verksamheten på Uppsala Flygplats är flera:
-Uppsala Flygplats delar upptagningsområde med en av Sveriges mest lönsamma men samtidigt en av Sveriges dyraste flygplatser, Arlanda.
-Uppsala Flygplats kommer att tillföra ett utbud som saknas i närregionen, ett komplement
-Uppsala Flygplats kommer till största del att ha andra kunder (operatörer) än exempelvis Skavsta med avtal som ger stadiga intäkter, enbart Uppsalas geografiska läge medger att operatörerna vill betala bättre.
-Uppsala Air AB har en affärsmodell som i jämförelse baserar sig på exceptionellt låga investeringar kontra prognostiserade intäkter samt överlag en affärsmodell som bättre lämpar sig för små flygplatser likt den basic airport modell LFV använder.
Vad skulle jag göra utan Niclas?
Säga vad man vill om Herr Niclas Malmberg (mp), men få politiker kan göra en höna av en fjäder som han. En betänklig del av min pressassistents tid har idag gått åt att se över nya hårresande påhitt från Miljöpartiet, som exempel kan nämnas påståendet om att Uppsalas koldioxidutsläpp skulle fördubblas om en civil verksamhet på Uppsala Flygplats drog igång, Niclas menar alltså att Uppsala flygplats skulle generera mer koldioxidutsläpp än Arlanda! Miljöpartiet verkar ägna 97% av sin vakna tid åt något som står för 3% av utsläppen vilket innebär att jag i alla fall inte har tråkigt på jobbet om dagarna. Vad skulle Niclas göra utan mig?
Tack Niclas!
Tack Niclas!
Mp Gör Sitt Bästa Att Hindra Näringslivets Utveckling
Miljöpartiets politik hämmar näringslivets utveckling, det blir allt tydligare när man i dagen UNT läser om hur man på nytt pekar mot Arlanda och hänvisar till att inga komplement behövs. Under julen har SAS i bl.a. Uppsala ånyo kört kampanj om nya Europaflyget. Med lägsta pris om 650 kr enkel resa säljer man 10% av sina stolar till ett relativt lågt pris, SAS upplyser dock konsumenten att det är bra att boka 6 månader i förväg för att erhålla detta lägsta pris och vänder sig därmed i bästa fall till privatresenärerna. Dessutom förutsätter lägsta tur och returpris att du stannar natt mellan lördag-söndag. I egenskap av van affärsresenär har jag aldrig kunnat haft längre framförhållning än en vecka, max tre.
I flygbranschen tar vi ofta “tempen” på marknaden, och om jag om en vecka från idag behöver flyga till Paris för att kunna arbeta måndag och större delen av tisdagen samt vara sann miljövän och flyga direkt, något som från norra Mälardalen idag nästan är omöjligt då var och var annat flyg routas genom antingen Köpenhamn eller Tyskland, så betalar jag SAS 6117 kr eller Ryanair 461 kr (Skavsta).
För oss som är småföretagare så är priset ofta avgörande, i detta fall är prisskillnaden markant ibland är den mindre. Samtidigt är det i regel dyrt att resa ut från Arlanda när man vill åka på vardagar och ges möjlighet att både hinna med dagens möten och komma hem i hyfsad tid. För att hinna med Ryans markant billigare flight måste jag lämna mitt hem redan kl 03, det gäller dock bara oss som bor här i norra Mälardalen och södra Norrland, alla andra i Mälardalen har idag en hyfsad närhet till ett komplement, ett alternativ till Arlanda.
I flygbranschen tar vi ofta “tempen” på marknaden, och om jag om en vecka från idag behöver flyga till Paris för att kunna arbeta måndag och större delen av tisdagen samt vara sann miljövän och flyga direkt, något som från norra Mälardalen idag nästan är omöjligt då var och var annat flyg routas genom antingen Köpenhamn eller Tyskland, så betalar jag SAS 6117 kr eller Ryanair 461 kr (Skavsta).
För oss som är småföretagare så är priset ofta avgörande, i detta fall är prisskillnaden markant ibland är den mindre. Samtidigt är det i regel dyrt att resa ut från Arlanda när man vill åka på vardagar och ges möjlighet att både hinna med dagens möten och komma hem i hyfsad tid. För att hinna med Ryans markant billigare flight måste jag lämna mitt hem redan kl 03, det gäller dock bara oss som bor här i norra Mälardalen och södra Norrland, alla andra i Mälardalen har idag en hyfsad närhet till ett komplement, ett alternativ till Arlanda.
söndag 6 januari 2008
Walk a Mile In My Shoes
Jag var på Katalin i kväll på “Elvis Presley Birthday Party” för andra året i rad, Kent Wenman med band delar upp Elvis karriär på tre set och lika många decennier. Fantastiskt! Man behöver inte ens gilla Ellvis, hela stället dansar och ler ändå. När man befinner sig där och är omgiven av 15 lika fantastiska musiker och flera hundra människor, eller på Pub 19 på en Jazz kväll, så inser man vilken fantastisk scen vi kan erbjuda i Uppsala. Musik och kultur i absolut världsklass. Vi har en fantastisk stad att visa upp, och stor möjlighet att attrahera fler att stanna här. Det är givetvis ingen slump att jag skriver just detta i denna stund, jag har sedan länge tillsammans med så många andra identifierat dessa goda egenskaper, problemet är bara att många av förutsättningarna för att tillskapa ökad turism fortfarande saknas. En stor del av mitt jobb går ut på att skapa en plattform för just detta och mer därtill.
Det är helt självklart att det ut från Uppsala Flygplats kommer att ske en stor migration till Stockholm, men jag vill absolut hävda att vi kan nå målet. Dom kanske har affärer i Stockholm, men dom kan fortfarande sova här. Dom kanske vill besöka Gamla Stan, Söder, Vasa Museet och NK men dom kommer fortfarande kunna komma hem till en stad, ingen förort, utan en riktig stad med ett brett urval av krogar, prisvärda hotell och trevliga människor samt ett bra kulturellt utbud. Basen för semestern eller affärsresan blir Uppsala i stället för Stockholm, inget märkvärdigt att dom sedan gör en endagstur till Stockholm.
För någon vecka sedan var det en negativ individ som i en tidning gjorde sig lustig över att vi förutser att en bråkdel av de inresande till Uppsala Flygplats skulle vilja stanna här. Givet är att långt ifrån alla kommer att göra så, de flesta kommer givetvis ha Stockholm som slutdestination och även se till att sova där, men även om bara en del, låt oss säga 11% av de totala antalet passagerare sover här av den enkla anledningen att det blir billigare så ger det hundratals miljoner i intäkter till Hotel, Restaurang och Taxi samt en rad andra affärsrörelser per år. Inte illa! Allt detta låter sig göras med destinationsmarknadsföring och smarta paketlösningar.
Som rubriken avslöjar, förutom att det är en låt med Elvis från 70-talet, så vill jag få Dig att förstå en del utav allt det jag ser och dagligen arbetar med.
Sist men inte minst så vill jag tacka för alla positiva e-brev jag så ofta får och det stöd och härliga bemötande jag dagligen erhåller när jag är ute på stan eller på annat håll träffar både kända och okända människor som nyfiket frågar när vi kommer igång. Vi är många och vi är fler, Er support värmer!
Det är helt självklart att det ut från Uppsala Flygplats kommer att ske en stor migration till Stockholm, men jag vill absolut hävda att vi kan nå målet. Dom kanske har affärer i Stockholm, men dom kan fortfarande sova här. Dom kanske vill besöka Gamla Stan, Söder, Vasa Museet och NK men dom kommer fortfarande kunna komma hem till en stad, ingen förort, utan en riktig stad med ett brett urval av krogar, prisvärda hotell och trevliga människor samt ett bra kulturellt utbud. Basen för semestern eller affärsresan blir Uppsala i stället för Stockholm, inget märkvärdigt att dom sedan gör en endagstur till Stockholm.
För någon vecka sedan var det en negativ individ som i en tidning gjorde sig lustig över att vi förutser att en bråkdel av de inresande till Uppsala Flygplats skulle vilja stanna här. Givet är att långt ifrån alla kommer att göra så, de flesta kommer givetvis ha Stockholm som slutdestination och även se till att sova där, men även om bara en del, låt oss säga 11% av de totala antalet passagerare sover här av den enkla anledningen att det blir billigare så ger det hundratals miljoner i intäkter till Hotel, Restaurang och Taxi samt en rad andra affärsrörelser per år. Inte illa! Allt detta låter sig göras med destinationsmarknadsföring och smarta paketlösningar.
Som rubriken avslöjar, förutom att det är en låt med Elvis från 70-talet, så vill jag få Dig att förstå en del utav allt det jag ser och dagligen arbetar med.
Sist men inte minst så vill jag tacka för alla positiva e-brev jag så ofta får och det stöd och härliga bemötande jag dagligen erhåller när jag är ute på stan eller på annat håll träffar både kända och okända människor som nyfiket frågar när vi kommer igång. Vi är många och vi är fler, Er support värmer!
fredag 4 januari 2008
Kollar Du Oljan?
Den numera världsberömde oljeexperten Kjell Aleklett stod i radion i morse under rubriken att han var emot Ärna och sade något om att oljepriset inte kommer att gå ner och att det råder brist på olja. Finns det någon som säger emot? Trodde inte det. Men vad detta har med en för många mer närliggande flygplats i Uppsala samt flygplatsbolaget Uppsala Air AB att göra kan nog ingen förstå.
- Vi skall nog hålla oss till Arlanda, säger Kjell Aleklett under sändningen.
Denne Kjell Aleklett har nog missförstått det mesta gällande flygplatsbolagets idé. Möjligtvis tror han att Uppsala Air AB själva skall bedriva flygbolag och därför med gällande oljepris och av hänsyn till bolagets slantar ville ge "gossarna" ett litet tips.
Slutsats: Om flygbolagen trafikerar Arlanda eller Uppsala lär inte ha någon större påverkan på oljan, priset, tillgången och ej heller åtgången. Det lär bli upp till världens flygbolag att betala vad oljan kostar om dom vill fortsätta flyga.
- Vi skall nog hålla oss till Arlanda, säger Kjell Aleklett under sändningen.
Denne Kjell Aleklett har nog missförstått det mesta gällande flygplatsbolagets idé. Möjligtvis tror han att Uppsala Air AB själva skall bedriva flygbolag och därför med gällande oljepris och av hänsyn till bolagets slantar ville ge "gossarna" ett litet tips.
Slutsats: Om flygbolagen trafikerar Arlanda eller Uppsala lär inte ha någon större påverkan på oljan, priset, tillgången och ej heller åtgången. Det lär bli upp till världens flygbolag att betala vad oljan kostar om dom vill fortsätta flyga.
Jan Ask cyklar bättre än mig, Han är ute och cyklar nästan jämt!
Att politiker slingrar sig som maskar när det kommer till kritan är om möjligt inget nytt men att en politiker sitter och ljuger oss fulla bör inte accepteras av någon. Jan Ask (s), som hävdar att jag är ute och cyklar säger i dagens Uppsala Tidning att:
-Vi har aldrig lovat att säga ja.
Det rimmar illa med det beslut han och Lena Hartwig (s) under våren 2005 undertecknande i egenskap av sittande majoritet. Det beslutet utrycker klart och tydligt att Uppsala Kommun och socialdemokraterna backar idén om en civil verksamhet på Uppsala Flygplats. Förutsättningen då som nu för att beslutet skall gälla är att Länsstyrelsen i Uppsala Län i beslut stadfäster att den föreskrivna civila utbyggnaden och verksamheten ej står i konflikt med gällande miljölagstiftning. Kort och gott: Om Länsstyrelsen säger ja så gäller Uppsala Kommuns beslut.
Företagande kräver som bekant långsiktighet, ett beslut från Uppsala Kommun likt det som publicerades 2005 var absolut nödvändigt för att företaget Uppsala Air AB skulle våga satsa på denna idé.
Bolaget har satsat åtskilliga miljoner och mycket tid sedan dess, att därför som Jan Ask vända ryggen till innan Länsstyrelsen fattat sitt beslut kan i bästa fall ses som ett stort svek, inte bara mot flygplatsbolaget Uppsala Air AB utan även mot entreprenörer, arbetsgivare och företagare i allmänhet. Även politiker måste kunna stå upp för vad det lovar, vi som företagare måste kunna lita på politiken.
I samma tidning och på samma sida påstår en annan företrädare för S önska sig fler arbetstillfällen till alla Uppsalabor nästa år, att samtidigt kategoriskt säga nej till en kommande arbetsgivare som ensam direkt och indirekt borgar för ett tusental arbetstillfällen i Uppsala verkar minst sagt dumt, korkat rentav.
Se Även: Sju Goda Skäl...
-Vi har aldrig lovat att säga ja.
Det rimmar illa med det beslut han och Lena Hartwig (s) under våren 2005 undertecknande i egenskap av sittande majoritet. Det beslutet utrycker klart och tydligt att Uppsala Kommun och socialdemokraterna backar idén om en civil verksamhet på Uppsala Flygplats. Förutsättningen då som nu för att beslutet skall gälla är att Länsstyrelsen i Uppsala Län i beslut stadfäster att den föreskrivna civila utbyggnaden och verksamheten ej står i konflikt med gällande miljölagstiftning. Kort och gott: Om Länsstyrelsen säger ja så gäller Uppsala Kommuns beslut.
Företagande kräver som bekant långsiktighet, ett beslut från Uppsala Kommun likt det som publicerades 2005 var absolut nödvändigt för att företaget Uppsala Air AB skulle våga satsa på denna idé.
Bolaget har satsat åtskilliga miljoner och mycket tid sedan dess, att därför som Jan Ask vända ryggen till innan Länsstyrelsen fattat sitt beslut kan i bästa fall ses som ett stort svek, inte bara mot flygplatsbolaget Uppsala Air AB utan även mot entreprenörer, arbetsgivare och företagare i allmänhet. Även politiker måste kunna stå upp för vad det lovar, vi som företagare måste kunna lita på politiken.
I samma tidning och på samma sida påstår en annan företrädare för S önska sig fler arbetstillfällen till alla Uppsalabor nästa år, att samtidigt kategoriskt säga nej till en kommande arbetsgivare som ensam direkt och indirekt borgar för ett tusental arbetstillfällen i Uppsala verkar minst sagt dumt, korkat rentav.
Se Även: Sju Goda Skäl...
torsdag 3 januari 2008
Välkommen!
Hej,
Nu när chefen har bestämt att lägga ut min privata blogg på annons så tyckte jag det var på sin plats med en del förklaringar...
Det är till en början lika bra att erkänna att det är jag som ligger bakom denna galna, enligt somliga, och minst lika fantastiska idé att bedriva en civil flygplatsverksamhet på Uppsala Flygplats. När jag talade med en kollega för någon vecka sedan på telefon, det har nyligen kommit till hennes kännedom att hon inte precis är Uppsalas populäraste person just nu, så kunde vi gemensamt konstatera att detta förmodligen gäller även mig till del. Det finns ingen ände på hånskratten och glåporden från den, om än förhållandevis lilla, skara som bestämt sig för att säga nej.
Problemet är bara att jag och många med mig är helt övertygade om att denna idé är riktigt bra, inte bara för Dig utan även för Uppsala stad och hela regionen kring norra Mälardalen. Många nya jobb, billigare kommunikationer och ökad turism ger oss alla ett mervärde, privatperson som företagare. Fördelarna är bevisligen fler än nackdelarna och vad det gäller miljökonsekvenserna så kommer dessa att utförligt utredas av Länsstyrelsen inom kort och innan verksamheten kan köra igång krävs ett beslut från dom som tillåter denna verksamhet. Det är givetvis en absolut nödvändighet att verksamhet av denna art är godkänd enligt miljöbalken.
När detta är klart är det således meningen att vi som bor här i stan och en hel del andra människor boendes i Gävleborg, Dalarna och norra Stockholm, skall få tillgång till ett tryggt men framförallt billigare flyg alldeles i närheten, precis på samma sätt som personer i Nyköping och södra Stockholm har nära till lågprisflyget på Skavsta eller som göteborgarna har Göteborg City Airport som ett komplement till Landvetter.
På denna Blogg kan ni direkt få tillgång till den senaste informationen gällande utvecklingen av Uppsala Flygplats, men detta är även ett fora där jag på ett mer ocensurerat och rakt sätt skriver vad jag tycker och tänker som individ.
Ni kan även titta på www.uadf.se om ni vill, eller besöka Uppsala Airport Development Forum som sammanträder flera gånger per år. Det är en plats där var och en kan uttrycka sina åsikter för eller emot en civil verksamhet på Uppsala Flygplats.
Vid frågor kan ni alltid kontakta mig på mattias@uppsalaair.se
Bästa Hälsningar
Mattias
Nu när chefen har bestämt att lägga ut min privata blogg på annons så tyckte jag det var på sin plats med en del förklaringar...
Det är till en början lika bra att erkänna att det är jag som ligger bakom denna galna, enligt somliga, och minst lika fantastiska idé att bedriva en civil flygplatsverksamhet på Uppsala Flygplats. När jag talade med en kollega för någon vecka sedan på telefon, det har nyligen kommit till hennes kännedom att hon inte precis är Uppsalas populäraste person just nu, så kunde vi gemensamt konstatera att detta förmodligen gäller även mig till del. Det finns ingen ände på hånskratten och glåporden från den, om än förhållandevis lilla, skara som bestämt sig för att säga nej.
Problemet är bara att jag och många med mig är helt övertygade om att denna idé är riktigt bra, inte bara för Dig utan även för Uppsala stad och hela regionen kring norra Mälardalen. Många nya jobb, billigare kommunikationer och ökad turism ger oss alla ett mervärde, privatperson som företagare. Fördelarna är bevisligen fler än nackdelarna och vad det gäller miljökonsekvenserna så kommer dessa att utförligt utredas av Länsstyrelsen inom kort och innan verksamheten kan köra igång krävs ett beslut från dom som tillåter denna verksamhet. Det är givetvis en absolut nödvändighet att verksamhet av denna art är godkänd enligt miljöbalken.
När detta är klart är det således meningen att vi som bor här i stan och en hel del andra människor boendes i Gävleborg, Dalarna och norra Stockholm, skall få tillgång till ett tryggt men framförallt billigare flyg alldeles i närheten, precis på samma sätt som personer i Nyköping och södra Stockholm har nära till lågprisflyget på Skavsta eller som göteborgarna har Göteborg City Airport som ett komplement till Landvetter.
På denna Blogg kan ni direkt få tillgång till den senaste informationen gällande utvecklingen av Uppsala Flygplats, men detta är även ett fora där jag på ett mer ocensurerat och rakt sätt skriver vad jag tycker och tänker som individ.
Ni kan även titta på www.uadf.se om ni vill, eller besöka Uppsala Airport Development Forum som sammanträder flera gånger per år. Det är en plats där var och en kan uttrycka sina åsikter för eller emot en civil verksamhet på Uppsala Flygplats.
Vid frågor kan ni alltid kontakta mig på mattias@uppsalaair.se
Bästa Hälsningar
Mattias
Affärsidén, ett klargörande!
Då många utav Er ibland ställt frågan om idén bakom en civil verksamhet på Uppsala Flygplats har jag här nedan valt att nedteckna den...
Att till företag och privatpersoner i södra Norrland och norra Mälardalen tillskapa ett komplement till Arlanda. Att via lågprisflygbolag och andra samarbetspartners kunna erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ till Skavsta.
Att till företag och privatpersoner i södra Norrland och norra Mälardalen tillskapa ett komplement till Arlanda. Att via lågprisflygbolag och andra samarbetspartners kunna erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ till Skavsta.
Klimax, NIMBY & Det Sunda Förnuftet
Få saker tycks reta aktionsgrupper likt Klimax som när någon, exempelvis jag själv här nedan, kan peka på fördelar med flyg. I nedanstående fall handlar det om att flyg faktiskt släpper ut mindre koldioxid per personkilometer än vanliga personbilar, en sanning tydligen för obekväm att möta.
Senast förde Klimax ordförande i Uppsala under en intervju i radio ett resonemang som gick ut på att vi i Sverige skulle stänga alla flygplatser utom Malmö, och om vi mot förmodan skall flyga över huvudtaget så kunde vi göra det från just Malmö. Håller det resonemanget i ett solidariskt samhällsperspektiv där var och en skall ta sitt ansvar? Jag menar stackars alla Malmöbor!!! Hur skall dom överleva??? Det påminner en aning om den känsla för solidaritet, eller snarare brist därav, personer påvisar som hastigt drabbats av NIMBY fenomenet. Det handlar om högst ordinära personer som normalt åker både tåg, flyg och bil men aldrig på, eller i detta fall över, sin egen “bakgård”.
Om möjligt så är faktiskt Klimax ärligare i detta hänseende. Dom tycks i vart fall ha bestämt sig för att vi på denna jord inte skall flyga överhuvudtaget och inte, likt NIMBY personen, kategoriskt använda global miljöpåverkan som förevändning för att slippa se ett flygplan i alla andra fall än när de själva faktiskt sitter i ett.
Men eftersom vi i detta samhälle, på gott eller ont, faktiskt är beroende av flyg, i synnerhet när det kommer till våra kommunikationer med utlandet, oavsett om det gäller dagliga affärsresor eller den första utlandssemestern till Kreta på 10 år så håller det inte att säga “Not In My Backyard”.
Den globala miljön blir inte bättre av att Du flyger från Arlanda, Bromma eller Skavsta i stället för från Uppsala Flygplats. Påverkan på den lokala miljön å andra sidan kommer att utredas, det kommer således inom kort stå klart hur Du påverkar miljön i Uppsala när du flyger härifrån. Svaret från den utredningen blir även avgörande för om Vi gemensamt i framtiden kan flyga till Barcelona, Kreta eller London från Uppsala eller ej.
Organisationen Svenskt Flyg tog nyligen fram ett tiopunkts program, jag har här nedan valt att lägga fram dessa punkter för att påvisa hur branschen idag resonerar:
1 Vi är för en öppen och konstruktiv debatt om flyget och miljön med alla flygets intressenter.
2 Vi är för effektiva ekonomiska styrmedel.
3 Vi är för konstruktiva gemensamma krav på EU-nivå vad gäller flygets påverkan på miljö och klimat.
4 Vi är för politiska beslut i Sverige såväl som EU som leder till ett effektivare utnyttjande av luftrummet i Europa.
5 Vi är för en utbyggnad av bättre kollektivtrafikförsörjning till flygplatserna.
6 Vi är för en fungerande och transparent konkurrens mellan transportslagen.
7 Vi är förespråkare för ytterligare satsningar på teknisk utveckling.
8 Vi anser att forskningen kring flygets användning av alternativa bränslen måste fortsätta.
9 Vi anser att alla aktörer i flygbranschen bör vidta åtgärder som minskar deras påverkan på miljö och klimat.
10 Vi anser att det är viktigt att flygets resenärer erbjuds möjligheter till ett klimatneutralt resande.
I egenskap av VD för flygplatsbolaget Uppsala Air AB och som privatperson så skriver jag under på samtliga av dessa, mycket viktiga, ståndtagande.
I mitt arbete konfronteras jag dagligen med desamma problem som andra aktörer i denna bransch ställs inför, samt arbetet med att försöka hitta lösningar till dessa problem. Att kontinuerligt sparka på flyget, som är en av de viktigaste förutsättningarna för vår gemensamma utveckling och tillväxt, är inte hållbart. Vårt samhälle behöver globala kommunikationer och möjlighet till personliga möten över gränserna, likväl en flygbransch som tar sitt miljöansvar och som kontinuerligt utvecklas till det bättre.
Det finns utmärkta förutsättningar för ett framtida flyg som ytterligare halverar sina utsläppsvärden och genom att välja flygbolag med hög beläggning, en modern flotta samt flygbolag som trafikerar små effektiva flygplatser i största möjliga mån kan Du redan idag bidraga till lägre utsläpp per flugen kilometer.
Uppsala Air AB visar vägen för hur man kan konstruera en flygplats som inte belastar miljön lika mycket per passagerare och samtidigt fungerar utan offentliga medel. Med ökade kommersiella intäkter till stadens samlade näringsliv och en ökad turism så finns det förutsättningar för ytterligare tillväxt och långsiktig ekonomisk stabilitet.
Se även: Utvecklingen av användbara alternativ ,Den lokala miljöeffekten avgör
Senast förde Klimax ordförande i Uppsala under en intervju i radio ett resonemang som gick ut på att vi i Sverige skulle stänga alla flygplatser utom Malmö, och om vi mot förmodan skall flyga över huvudtaget så kunde vi göra det från just Malmö. Håller det resonemanget i ett solidariskt samhällsperspektiv där var och en skall ta sitt ansvar? Jag menar stackars alla Malmöbor!!! Hur skall dom överleva??? Det påminner en aning om den känsla för solidaritet, eller snarare brist därav, personer påvisar som hastigt drabbats av NIMBY fenomenet. Det handlar om högst ordinära personer som normalt åker både tåg, flyg och bil men aldrig på, eller i detta fall över, sin egen “bakgård”.
Om möjligt så är faktiskt Klimax ärligare i detta hänseende. Dom tycks i vart fall ha bestämt sig för att vi på denna jord inte skall flyga överhuvudtaget och inte, likt NIMBY personen, kategoriskt använda global miljöpåverkan som förevändning för att slippa se ett flygplan i alla andra fall än när de själva faktiskt sitter i ett.
Men eftersom vi i detta samhälle, på gott eller ont, faktiskt är beroende av flyg, i synnerhet när det kommer till våra kommunikationer med utlandet, oavsett om det gäller dagliga affärsresor eller den första utlandssemestern till Kreta på 10 år så håller det inte att säga “Not In My Backyard”.
Den globala miljön blir inte bättre av att Du flyger från Arlanda, Bromma eller Skavsta i stället för från Uppsala Flygplats. Påverkan på den lokala miljön å andra sidan kommer att utredas, det kommer således inom kort stå klart hur Du påverkar miljön i Uppsala när du flyger härifrån. Svaret från den utredningen blir även avgörande för om Vi gemensamt i framtiden kan flyga till Barcelona, Kreta eller London från Uppsala eller ej.
Organisationen Svenskt Flyg tog nyligen fram ett tiopunkts program, jag har här nedan valt att lägga fram dessa punkter för att påvisa hur branschen idag resonerar:
1 Vi är för en öppen och konstruktiv debatt om flyget och miljön med alla flygets intressenter.
2 Vi är för effektiva ekonomiska styrmedel.
3 Vi är för konstruktiva gemensamma krav på EU-nivå vad gäller flygets påverkan på miljö och klimat.
4 Vi är för politiska beslut i Sverige såväl som EU som leder till ett effektivare utnyttjande av luftrummet i Europa.
5 Vi är för en utbyggnad av bättre kollektivtrafikförsörjning till flygplatserna.
6 Vi är för en fungerande och transparent konkurrens mellan transportslagen.
7 Vi är förespråkare för ytterligare satsningar på teknisk utveckling.
8 Vi anser att forskningen kring flygets användning av alternativa bränslen måste fortsätta.
9 Vi anser att alla aktörer i flygbranschen bör vidta åtgärder som minskar deras påverkan på miljö och klimat.
10 Vi anser att det är viktigt att flygets resenärer erbjuds möjligheter till ett klimatneutralt resande.
I egenskap av VD för flygplatsbolaget Uppsala Air AB och som privatperson så skriver jag under på samtliga av dessa, mycket viktiga, ståndtagande.
I mitt arbete konfronteras jag dagligen med desamma problem som andra aktörer i denna bransch ställs inför, samt arbetet med att försöka hitta lösningar till dessa problem. Att kontinuerligt sparka på flyget, som är en av de viktigaste förutsättningarna för vår gemensamma utveckling och tillväxt, är inte hållbart. Vårt samhälle behöver globala kommunikationer och möjlighet till personliga möten över gränserna, likväl en flygbransch som tar sitt miljöansvar och som kontinuerligt utvecklas till det bättre.
Det finns utmärkta förutsättningar för ett framtida flyg som ytterligare halverar sina utsläppsvärden och genom att välja flygbolag med hög beläggning, en modern flotta samt flygbolag som trafikerar små effektiva flygplatser i största möjliga mån kan Du redan idag bidraga till lägre utsläpp per flugen kilometer.
Uppsala Air AB visar vägen för hur man kan konstruera en flygplats som inte belastar miljön lika mycket per passagerare och samtidigt fungerar utan offentliga medel. Med ökade kommersiella intäkter till stadens samlade näringsliv och en ökad turism så finns det förutsättningar för ytterligare tillväxt och långsiktig ekonomisk stabilitet.
Se även: Utvecklingen av användbara alternativ ,Den lokala miljöeffekten avgör
onsdag 2 januari 2008
Lågprisflyg renare än bilen, en sanning få känner!
Det har nyligen skymtat ett och annat påstående som bygger på att alla flygplatser i Mälardalen ligger söder om Uppsala och då allt flyg från Uppsala skall gå söderut så är det bättre för miljön om man åker bil till exempelvis Skavsta och sedan flyger därifrån.
Det finns en rad aspekter som måste tas med i beräkningarna när man gör ett statement som ovan, en utav dessa är miljö en men även samhällsekonomiska och rent privatekonomiska aspekter bör finnas med, men även om vi för sakens skull sätter allt utom miljöaspekten ur fokus så kan vi konstatera att även när det gäller koldioxidutsläppen så är ovanstående fel av följande anledning:
Flyg i dag genererar markant mycket mindre koldioxidutsläpp per personkilometer kontra bil, desto nyare plan och desto högre beläggning desto större skillnad.
Volvo S-80
Koldioxid: 199-245 gram/personkilometer
(Källa Volvo)
Airbus A-319
Koldioxid: 97 gram/personkilometer vid genomsnittlig beläggning
(Källa easyJet)
Jämförtal för exempelvis det krisdrabbade flygbolaget Allitalia, med låg beläggning och lika gamla plan som exempelvis SAS använder är 147gram/personkilometer.
Nya bilar av märket Toyota har betydligt bättre värden än Volvo S-80, men precis som Toyota och bilindustrin generellt så förbättrar även flygindustrin sina utsläppsvärden kontinuerligt. Nästa mål är en halvering till 2020.
Detta bevisar även tesen som SvD nyligen publicerade, att så kallat lågprisflyg är den renaste och miljövänligaste formen av reguljär flyg, det pekar även på att Du genererar betänkligt högre koldioxidutsläpp per personkilometer vid nyttjande av bil än vid nyttjande av flyg.
Det finns en rad aspekter som måste tas med i beräkningarna när man gör ett statement som ovan, en utav dessa är miljö en men även samhällsekonomiska och rent privatekonomiska aspekter bör finnas med, men även om vi för sakens skull sätter allt utom miljöaspekten ur fokus så kan vi konstatera att även när det gäller koldioxidutsläppen så är ovanstående fel av följande anledning:
Flyg i dag genererar markant mycket mindre koldioxidutsläpp per personkilometer kontra bil, desto nyare plan och desto högre beläggning desto större skillnad.
Volvo S-80
Koldioxid: 199-245 gram/personkilometer
(Källa Volvo)
Airbus A-319
Koldioxid: 97 gram/personkilometer vid genomsnittlig beläggning
(Källa easyJet)
Jämförtal för exempelvis det krisdrabbade flygbolaget Allitalia, med låg beläggning och lika gamla plan som exempelvis SAS använder är 147gram/personkilometer.
Nya bilar av märket Toyota har betydligt bättre värden än Volvo S-80, men precis som Toyota och bilindustrin generellt så förbättrar även flygindustrin sina utsläppsvärden kontinuerligt. Nästa mål är en halvering till 2020.
Detta bevisar även tesen som SvD nyligen publicerade, att så kallat lågprisflyg är den renaste och miljövänligaste formen av reguljär flyg, det pekar även på att Du genererar betänkligt högre koldioxidutsläpp per personkilometer vid nyttjande av bil än vid nyttjande av flyg.
Marknaden styr flyget, inte tvärtom
Personer med mindre sympatier för flyget vill gärna och ofta envist hävda att en flygplats i Uppsala drastiskt skulle öka efterfrågan, i synnerhet då det rör sig om så kallat lågprisflyg. Detta fenomen har man sett på marknader som delvis eller helt saknat närhet till flyg. I ett kortsiktigt perspektiv kommer givetvis Uppsalas invånare att pröva sina vingar, på Västerås Flygplats är å andra sidan, efter ett antal år av drift, endast 5% av det betalande passagerareunderlaget lokalt boende. På en marknad med totalt 22 miljoner passagerare skall Uppsala Flygplats ta en marknadsandel på 4,5%. Det kommer att innebära en omfördelning av nuvarande strömmar, inte en ökning på befintlig volym. Denna skara består i huvudsak av utresande som bor i vår region men som idag använder Skavsta och inresande till Skavsta som har region Stockholm-Uppsala som mål.
Finns det ingen marknad så är det heller ingen som investerar i flygplan för att flyga. I hela Mälardalen finns en klart definierad marknad och från marknaden klart uttryckta behov, det märks bl.a. genom den genomsnittliga årliga tillväxten om 3,5-4% och det märks inte minst varje gång en flyglinje läggs ner eller en ny tillkommer.
Finns det ingen marknad så är det heller ingen som investerar i flygplan för att flyga. I hela Mälardalen finns en klart definierad marknad och från marknaden klart uttryckta behov, det märks bl.a. genom den genomsnittliga årliga tillväxten om 3,5-4% och det märks inte minst varje gång en flyglinje läggs ner eller en ny tillkommer.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)