Äntligen ställer någon frågan. Under rubriken “Att flyga eller inte flyga” väcker Uppsala Nya Tidnings ledarskribent Maria Ripenberg idag den i debatten absolut viktigaste frågeställningen, Vilket flyg kan vi respektive kan vi inte leva utan?
Precis som Maria Ripenberg skriver så är det inte realistiskt ur ett svenskt perspektiv att leva helt utan flyg, samtidigt som vi inte kan fortsätta det konstant ökade nyttjandet av flyg.
Kontentan blir onekligen att alla flygresor vi kan välja bort bör väljas bort, omedelbart! Vi har dock i Sverige alldeles för få alternativ, i synnerhet konkurrenskraftiga alternativ. För att bibehålla vår ekonomiska, sociala och kulturella utveckling krävs det personliga mötet, och precis som Maria Ripenberg skriver så är Sverige en avkrok i världen.
Inrikesflyget, som i delar kan anses vara överflödigt minskar redan i volym, och lär inte återhämta sig. Samtidigt måste tåget bli billigare och effektivare, i synnerhet på långa distanser. Det lär dock dröja innan något annat transportslag kommer kunna konkurrera med flyget på internationella sträckor från Sverige. I Europa ligger man bättre till, man flyger exempelvis inte gärna mellan Amsterdam och Paris och av samma anledning bör Stockholmare och Göteborgare inte känna sig nödgade att flyga mellan sina respektive städer, avståndet är ungefär detsamma.
Nu vill jag dock försöka dra Maria Ripenbergs frågeställning till sin spets, det behövs en gång för alla ett klargörande att det så kallade lågprisflyget väl tjänar sitt syfte i vår strävan att minska flygets miljöpåverkan.
Om vi till en början och ur ett Uppsala perspektiv för en stund kan flytta Uppsala Flygplats, eller egentligen vilken flygplats som helst. Låt oss säga att vi hittar en annan plats som flera, i Sverige, centralt belägna städer har närhet till med väl utvecklad infrastruktur som medger snabb access men som samtidigt inte väcker farhågor om buller och lokala utsläpp. På denna flygplats står tre stycken plan, alla tre skall flyga till London. Två av dessa plan är av samma typ och byggda på 2000 talet, det tredje är byggt 1985. Ett av de nyare planen ägs av en lågprisoperatör. Det andra planet och det 15 år äldre planet ägs och drivs av ett klassiskt nationellt flygbolag.
När det äldsta planet, ni ser det på Arlanda i dussintal varje dag, drar iväg har det en beläggning på 65,8% (SAS December 2007) vilket i praktiken innebär att du som en av passagerarna bidrar till ett utsläpp av koldioxid om c:a 150 gram per personkilometer.
När det nyare planet, ni ser även denna typ på Arlanda, från det nationella flygbolaget (samma snittbeläggning om 65,8%) drar på sina motorer och flyger iväg så bidrar du som passagerare med utsläpp av koldioxid om c:a 137 gram per personkilometer.
I det tredje exemplet, alltid billigare, sällan lika bekvämt, har vi då vår lågprisoperatör. Samma typ av plan som i exempel två men tack vare fler stolar och en procentuellt högre beläggning, snitt 83,6% (easyJet December 2007), så blir ditt koldioxidutsläpp 97 gram per personkilometer.
Tillbaka i verkligheten så är det inte sannolikt att vi hittar denna fiktiva flygplats, vår värld växer och det kommer alltid att finnas personer som störs, av såväl tåg, väg och flygtrafik. Det är dock än en gång vare sig solidariskt eller hållbart ur ett miljöhänseende att som Uppsalabo peka med hela handen mot Skavsta eller Arlanda och att fortsätta flyga därifrån bara för att det är över någon annans bakgård, i synnerhet inte när vi har en situation som innebär att var och en måste ta sitt ansvar och ta konsekvenserna av sitt handlande. Väsbyborna är föga imponerade av ett sådant handlande vill jag lova.
Uppsala Flygplats har en självklar idealisk placering, i en stor region som innefattar flertalet av landets viktigaste industrier och där mer än en fjärdedel av befolkningen bor. Vad kritikerna, de som pekar mot Arlanda, sällan inser är att Arlanda är en högkostnadsflygplats samt en flygplats som väldigt typiskt dras med klassiska problem som realistiskt inte kan byggas bort. Denna för Sverige så viktiga flygplats har karaktären av ett korthus. Grunden lades fel från början och det finns nu inga, vare sig praktiska eller kostandseffektiva, lösningar som avhjälper problemen.
Som ett oönskat resultat framkallar detta bl.a. köbildningar i luft och på mark för flygbolagen. Förseningar och ett evigt köande för passagerarna är andra exempel på vad utkomsten av detta blir. Den onödiga miljöbelastning dessa egenskaper har är inte svåra att räkna ut. Att dess huvudoperatör dessutom dras med dålig lönsamhet och låg beläggning är ej heller situationen behjälplig.
Uppsala Flygplats kommer å andra sidan ha en flexibel modulär terminallösning. Utformningen och småskaligheten medger att passageraren fortfarande kan nå exempelvis Stockholm inom 90 minuter efter landning, men densamme kan även vara inne i avgångshallens lugn på mindre på än 10 minuter efter att denne anlänt till terminalen, och ombord om så krävs endast ett par minuter senare. Flygplatsens storlek respektive trafikvolym medger även att flygplanen snabbt kommer in på gate och några köer i luftrummet kommer vi inte ens att höra talas om.
För att ta bladet från munnen så är Arlanda helt ointressant för en majoritet av de europeiska lågprisoperatörer som tack vare hög beläggning, moderna plan och nyttjandet av mindre men effektivare flygplatser leder flygets miljöutveckling med lägsta möjliga utsläpp per personkilometer som resultat. Det är det flyget vi än så länge inte kan vara utan, det är det flyget vi vill kunna erbjuda från Uppsala!
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
6 kommentarer:
Frågor som man lämnas med efter att läst ditt inlägg blir:
1. Om antalet flyg minskas måste ju i så fall antalet flygplatser minska, eller?
2. Vilka flygplatser i mälardalen vill du då lägga ner för att få plats med din?
3. Om flygplatser i Mälardalen måste läggas ner är det då rimligt att det ska finnas två med 5 mils mellanrum?
1. Det beror på i vilket hänseende flyget minskar, trenden för närvarande, förmodligen ihållande är att just inrikesflyget minskar och det i ett Mälardalperspektiv innebär inte att antalet flygplatser automatiskt minskar.
2. Jag vill inte lägga ner en enda, jag tror på konkurrens där marknadskrafterna fritt får verka. Att det kommer att bli en förändring i flödet är det ingen diskussion om. Vad detta exempelvis innebär för VST återstår att se.
3. Det kan finnas 17 inom en radie på 5 mil om det finns förutsättningar. Uppsala kommer att fungera som ett utmärkt komplement till Arlanda och därför bedöms Uppsala spela en viktig funktion i flygplatssystemet inom Mälardalen.
Du missar den viktigaste pusselbiten: Om man ska skala bort alla flygresor utom de nödvändiga, då måste det bli såpass dyrt att flyga att folk bara gör det när det är absolut nödvändigt, det kommer nämligen inte att hända av sig självt.
Och då har lågprisflyg heller ingen plats i samhället.
Anders,
Det är väl snarare så att de flygbolag som har bäst förutsättningar att genomlida såväl ekonomisk recession som minskad efterfrågan är bolag med de lägsta driftskostnaderna, här står de traditionella bolagen små chanser att överleva, så i det hänseendet så har du också fel även om det låga priset inte förevigt är bestående som lågt.
Driftskostnaderna kan få vara hur låga de vill, det viktiga är att flygbolaget ändå via skatter och avgifter måste sätta ett biljettpris som gör att vi inte har råd att flyga annat än om det är absolut nödvändigt. "Lågprisflyg" för mig betyder "flyg med billigt biljettpris" och inte "flyg med låga driftskostnader". Så det jag menar är att även om samma bolag kommer att finnas kvar så kommer biljettpriserna att vara väsentligt dyrare, och då kan man knappast prata om lågprisflyg längre.
Hej Igen,
Först ett klargörande: De traditionella flygbolagens möjlighet till överlevnad står i direkt paritet till vilka åtgärder de redan i dag vidtar.
För att sedan kommentera det du skriver: Effekten av exempelvis ökat oljepris eller år 2012 initierade handel med utsläppsrätter blir att det procentuella påslaget på en billig biljett blir högre än på en dyrare biljett, men den faktiska ökningen i kronor och ören blir densamma. Klar prisdifferens kvarstår. Vad företeelsen sedan kallas är inte relevant, de är samtliga aktörer inom reguljärt flyg.
Skicka en kommentar