Göteborg lär oss veta hur!

Det är sannerligen skillnad på folk och folk, eller snarare politiker och politiker. Hur kommer det sig att en socialdemokrat i Göteborg har en så pass stor aptit på utveckling, när motsvarande kommunalråd i Uppsala så flagrant skapar en atmosfär som omöjliggör nya företagsetableringar?

Det byggs i detta nu en nygammal kultur inom oppositionen i Uppsala som kan komma få allvarliga konsekvenser för nyföretagandet i Uppsala men även för Uppsalas tillväxt. Man fråntar individen sin bestämmanderätt i första ledet och lyfter upp den till fullmäktigenivå. Ett av flera exempel är frågan om ett köpcentrum vid Fullerö. Här ser vänsterblocket framför sig att stoppa de fria marknadskrafterna! Svensson är för all framtid förpassad till den lokala Konsumbutiken om Socialdemokratins Erik Pelling får bestämma, utan valfrihet till vare sig kvalitet, produkt eller pris. Är det så vi skall bygga framtiden i Uppsala? Är det med den politiken Lena och Jan blivit valda?

I Göteborg planerar man för en enorm företagspark ute vid flygplatsen, hela staden andas expansion. Jag kan sätta min högra hand på att Herr Johansson har ett finger med i den utvecklingen! En ny undersökning i dagens SvD påvisar att S tappar i storstäderna, inte så konstigt om de för samma politik som i Uppsala!

ÖPPET BREV TILL STF UPPSALA

Det är för oss svårfattligt att ni så lätt avfärdar flygplatsers betydelse för regional utveckling inom turistnäringen, en näring ni för övrigt anses företräda. Ett otal internationella rapporter, från bl.a. ACI (Airports Council International) och York Aviation, pekar på motsatsen till Er slutsats. Företag som faktiskt arbetar inom turistnäringen i Uppsala har sedan länge förordat civilt flyg på Uppsala Flygplats.

Vikten av att kunna genomföra destinationsmarknadsföring direkt på flygbolagens hemsidor i kombination med att resenären erbjuds dynamiska paketlösningar medger självklart att antalet övernattningar i staden ökar, även om resenärens dagsmål må vara Stockholm. 2 miljoner passagerare åkte via Skavsta flygplats under 2007, över 90% av dessa hade Stockholm eller norra Stockholm som mål. Uppsala har så mycket mer att erbjuda som destination än Nyköping och den generella bedömningen är således att uppemot 10-12 procent av resenärerna kommer att spendera i genomsnitt 1 natt i Uppsala. Det genererar i sämsta fall drygt 60000 övernattningar i Uppsala, på maximal driftsnivå över 130000 övernattningar. Det skulle vara intressant att få veta på vilken grund ert ståndtagande är fattat på!

Bästa Hälsningar,

Mattias Sjölund
CEO
Uppsala Air AB

ACI visar vägen. Fastställer att regionala flygplatser starkt bidrar till regional utveckling

Airport Council International fastställer i en rapport att Europeiska regionala flygplatser är vida erkända för att ha en positiv och anmärkningsvärt stor påverkan på en regions ekonomiska och sociala utveckling. Regionala flygplatser förser en region med väsentlig infrastruktur som medger förbättrade kommunikationer och ökad ekonomisk tillväxt, inte minst genom ett substantiellt antal arbetstillfällen och kraftigt ökad turism. Genom den utvidgning som sker av Europa och de allt större avstånden så kommer flygtransporter i framtiden att spela än en större roll i integrationen av Europa och vår sociala, kulturella samt ekonomiska utveckling.

Vidare säger rapporten att flygplatser och i synnerhet regionala flygplatser utgör nödvändig infrastruktur för en lång rad regionala ekonomiska aktiviteter och spelar därför en viktig roll i en regions utveckling.
Access till en marknad och externa internationella transportlänkar är att anse som absolut nödvändiga för lokalisering och etablering av ny affärsverksamhet. Den katalytiska effekt en regional flygplats har på affärsverksamhet är främst kännbar genom förhöjd effektivitet samt genom att den tillgodoser snabb och lätt access för anställda, kunder och leverantörer, i synnerhet på medeldistanser inom Europa.

ACI fastställer även att att samhällen, genom att sätta restriktioner på en regions flygplatskapacitet och/eller på annat sätt strypa tillförsel av flyg som i sak endast tillmötesgår befintlig efterfrågan riskerar att ådra sig allvarliga ekonomiska och sociala konsekvenser. Det visar studier från bl.a. påvisar York Aviation som Airport Council International tagit fasta på. I rapporten framgår det att ett misslyckande att tillmötesgå denna efterfrågan riskerar att reducera tillväxten regionalt upp till 2,5 - 3 %.

Tillväxten inom flygsektorn i Mälardalen medger att regionen kommer att ha c:a 32 miljoner passagerare år 2020 (21,5 miljoner 2007). Det saknas idag kapacitet och lösningar för att tillmötesgå den efterfrågan dessa passagerarströmmar skapar i det befintliga civila flygplatssystemet. Säger Mattias Sjölund, VD Uppsala Air AB.

NY OCH UPPDATERAD VERSION AV VERKSAMHETSRAPPORTEN

Under eftermiddagen kommer senaste versionen (3.0) av Uppsala Air AB:s Miljö & Verksamhetsrapport finnas tillgänglig här. Denna version har fördjupande avsnitt gällande marknadens utveckling och framtida fördelning. Denna version går även att skriva ut.

Klimax Ordnar Flyg till Grönland

I bästa tänkbara svenska vinterväder delade Klimax idag ut flygbiljetter till en framtida solsemester på Grönland.

Klimax tog idag ett nytt grepp om flygsverige med spekulationer om att dom skulle bryta sig in på Arlanda för att försöka förhindra trafiken???

Den lokala falangen i Uppsala har dock än så länge ingen "riktig" flygplats att bråka med så man fick nöja sig med att leka flygplats på Forumtorget. Klart Slut!

SAS, Ur askan in i elden!

År 1979 visade SAS vinst för sjuttonde året i rad, men ett trendbrott var nära förestående. Oljepriserna steg under de nästföljande åren till motsvarande dagens nivåer om 80-90 USD per fat (2006 års prisnivå). Privatresandet sjönk som ett resultat av förhöjda biljettpriser som i sin tur skapade en överkapacitet på marknaden och därmed en högre konkurrens om kunderna. När Jan Carlzon inträdde i SAS sfären 1981 rådde fortfarande dåliga förhållanden men trots de fortsatta mycket höga oljepriserna och en sviktande marknad blir SAS “Airline of the Year” bara ett par år senare. En omdanande strukturell förändring av företaget, en situation som SAS bokstavligen investerade sig ur, gav ett resultat över förväntan. Med mottot att alltid sätta kunden i centrum, engagera personalen och genom att skapa produkter som kunderna efterfrågade förbättrades även resultatet.

Under 2000-talet har förutsättningarna förändrats på fler än ett sätt. De olika kriser som drabbat världen och flygbranschen generellt har i synnerhet drabbat ett illa förberett SAS, de nya flygbolagen på marknaden, som exempelvis Ryanair, har tryckt till SAS från andra hållet med en enorm kraft. Med en delvis trasig och föråldrad hårdvara och utan att ha lyckats vända möter nu SAS nästa lågkonjunktur, förmodligen i sämre skick än någonsin.

När den förhållandevis nye VD:n, Mats Jansson, tillträdde den 1 januari 2007 var optimismen stor, en fin tillväxt på marknaden de senaste åren medgav att flaggorna utanför SAS huvudkontor kunde vaja extra stolt. Han sade då att SAS har ett positivt laddat varumärke, en stor kundbas och kompetenta medarbetare samt att SAS-koncernen med sina flygverksamheter har starka utvecklingsmöjligheter. Det måste ändå hållas för troligt att Mats Jansson visste vad han gav sig in på, trots rådande högkonjunktur var SAS knappast på topp. Det hade således inte spelat någon roll om Mats Jansson var frälsaren själv, denna skuta var redan på väg ner trotts svarta siffror både 2005, 2006 och tal om att man var ur krisen under första kvartalet 2007, grunden till denna dåliga trend lades redan i mitten på 80-talet. För Janssons del vart smekmånaden knappt 4 månader lång innan problemen började hopa sig igen i april 2007.

SAS har nu några tuffa år framför sig i mer än ett hänseende, företagets flygplansflotta måste bytas ut. 67 stycken flygplan eller motsvarande 47% av flottan börjar bli föråldrad, några av dessa plan är över 20 år gamla och används i dagsläget fortfarande för inrikes och europatrafiken.

Notan för de avställda Dash planen är ett mer kortsiktigt bekymmer som troligtvis är löst under 2008. Sist men inte minst har vi den eviga härvan av ägande och anställda. På en avreglerad marknad måste ett flygbolag vara flexibelt och snabbfotat, på en avreglerad och dessutom svajig marknad måste ledningen klara beslutshanteringen än fortare. Två av de fyra främsta tingen en företagsledning verkligen har kontroll över är strategi och finansiell policy, frågan är dock om ledningens kontroll räcker när fackföreningarna sätter ner foten. Det halleluja moment som infann sig i företaget under Carlzons tid är tyvärr sedan länge borta, tråkigt nog är det allt för många av SAS anställda som blickar bakåt och agerar sentimentalt. En annan marknadssituation råder idag och sedan åtskilliga år, vad SAS roll på marknaden blir i framtiden kommer inom ett par år att utkristalliseras. Att SAS återigen skall nå toppen eller få världsherravälde är föga troligt men ej heller nödvändigt, dock så kommer alla inblandade att få dra sitt strå till stacken för att få bolaget på fötter och det kommer att krävas eftergifter. Nyckeln till motivationen finns i hoppet, personalen måste bli engagerad och känna tilltro. De två sista tingen ledningen i SAS verkligen har kontroll över är marknadsföringen och produktpolicyn. Gör om, gör rätt och låt dessa medel verka. Lyft åter fram ett produktutbud, ett utbud som är anpassat till dagens marknad. I en studie från 2002 ligger SAS fortfarande i kostnadstoppen bland världens flygbolag, hela 40% över exempelvis British Airways i direkta kostnader för sin utförda service, där givetvis denna personalintensiva verksamhets lönenivåer står för en stor del och dessutom överträffar ett flertal europeiska bolag, däribland det mycket lönsamma Lufthansa. Skall SAS i framtiden vara ett lågprisbolag eller affärsresenärernas flygbolag? De kan inte fortsätta balansera mellan dessa segment, i synnerhet inte om lågprissegmentet fortsätter tära på bolagets egna resurser.

Lars Hylanders Teori Unik?

I dagens UNT kan vi läsa att Lars Hylander, docent i miljöanalys, än en gång kritiserar Uppsala Air och indirekt världens samtliga flygplatser för att flygplatser enbart redovisar utsläpp inom LTO-området (Höjd upp till 900 meter) och inte utsläpp från flygets sammanfattande verksamhet. Innebär det att Lars Hylander avser att världens flygbolag skall undkomma sitt miljöansvar, eller är han ute efter att dessa utsläpp skall redovisas dubbelt? Oavsett hur det förhåller sig så har Lars Hylander en näst intill unik inställning till hur dessa utsläpp bör redovisas. Flyget skall som bekant införlivas i handeln med utsläppsrätter från 2012. Uppsala Air kommer givetvis, till annat föreskrivs och precis som världens samtliga flygplatser, även fortsättningsvis redovisa utsläpp inom LTO-området, och därmed följa Luftfartsstyrelsens och de europeiska luftfartsmyndigheternas rekommendationer.

Den rapport från NTNU som Hylander lyfter fram i artikeln är ytterst spekulativ, en delförklaring till det resultat som studenterna kommit fram till kan vara att norskt innrikesflyg faktiskt ökar till skillnad från exempelvis inrikesflyget i Sverige. Detta har sin främsta grund i den dåliga infrastruktur Norge har och att beroendet till flyget i Norge är markant högre än i andra länder. I övrigt gör dessa studenter samma misstag som Naturskyddsföreningen i Uppsala i sina slutsatser. Dom inser inte, eller vill inte inse, att varje luftfartsmyndighet runt om i världen faktiskt redovisar flygets utsläpp för respektive land, därmed kan flygets samlade miljöpåverkan fastställas till 3.5% av världens totala utsläpp. Det är således inte sant att hittills redovisade norska utsläpp bara tagit hänsyn till inrikesflyget i Norge utan även utrikesflyget från Norge.

Nytt Superflyg!!!

Inget för Sverige, men intressant i ett internationellt perspektiv. Se artikel på SvD.

Tankar efter gårdagens Disting

Under gårdagen var jag på mitt tredje Disting, det tog i år plats på UKK. Temat pendlade kring infrastruktur och kommunikation och innefattade detta år diskussioner och planer på hur vi skall förbättra vår internationella tillgänglighet men även kommunikationerna inom regionen var en av dagens stora tyngdpunkter. Sammanfattningsvis var detta det mest intressanta Disting jag deltagit på.

Susanne Ingo från WSP ingav oss hoppet genom att meddela att det finns en hög utvecklingspotential i det regionala transportsystemet, samtidigt som oroande signaler kommer från Stockholm där systemet är nära bristningsgränsen.

Leif Zetterberg, statssekreterare på Näringsdepartementet, menade att användningen av bilen i det dagliga pendlandet är, trots miljödebatten, fortsatt högt. Hela 51% av EU:s invånare föredrar bil framför kollektiva lösningar, dock kunde han påvisa indikationer på att hela 2/3 av dessa kan, med effektivare och förbättrade kollektiva kommunikationer, övertalas att ställa bilen hemma.

En företrädare för franska Astom, som bl.a. tillverkar det franska TGV och AGV tågen, talade i det större perspektivet om “Very High Speed Trains”. I jämförelser med sträckan Madrid-Barcelona (52 mil/förövrigt världens mest trafikerade flyglinje) pekade hon ut klara fördelar med dessa snabbtåg på sträckor mellan exempelvis Stockholm-Köpenhamn (54 mil) och egentligen vilka sträckor som helst inom Sverige. Detta är givetvis en blick in i framtiden, där framförallt inrikesflyget till slut fasas ut.

Sammantaget pekar dessa tre företrädare på vikten av en fortsatt och snabb utveckling, i första hand inom det regionala transportsystemet, med möjlig finansiering och draghjälp från näringslivet och i ett något längre perspektiv möjligheterna till betydligt snabbare förbindelser med tåg såväl inrikes som inom Skandinavien, detta lär av naturliga orsaker dock dröja, investeringarna är stora och tidsaxeln lång.

Från Regionförbundet i Uppsala finns tydliga signaler på handlingskraft. 4 spårsjärnväg på sträckan fram mot Arlanda, dubbelspår vid G:a Uppsala samt att Upptåget förlänger sin rutt ända till Solna är några axplock om de förbättringar som väntar.

Sist men inte minst på dagordningen kom flyget som för dagen företrädes av Kerstin Linberg-Göransson, Flygplatschef LFV-Arlanda och Bromma.

Känt sedan tidigare är att Arlandas utsläppstak utgör ett problem för kärnverksamheten på Arlanda samt hela nationens möjlighet till fortsatt tryggad internationell tillgänglighet, i synnerhet i det interkontinentala perspektivet. Det som skrämmer är att problemet idag saknar en given lösning och den nödvändiga expansion som Arlanda kommer att behöva genomföra inom 10-20 år för att tillmötesgå en kontinuerligt växande marknad hänger en aning löst. Här handlar det bl.a. om vad kommunerna kring Arlanda och i synnerhet Sigtuna kommun anser sig kunna undvara för att Arlanda skall kunna växa från dagens 18 miljoner passagerare till över 32 miljoner inom 15 år. En LFV medarbetare delgav mig under pausen följande tanke: Uppsala Flygplats bankapacitet av största vikt för regionen, en kompletterande verksamhet med trafik till Europa på sträckor med stor efterfrågan är inget hinder.

Om inte förr så står det klart efter Distinget är att vi alla måste samverka för att i första hand lösa de regionala kommunikationsfrågorna men även säkra plattformar för våra internationella kommunikationer, till största del för att kunna svara upp mot det internationella konkurrenstrycket och öka den internationella tillgängligheten.

Miljöpartiet, ett parti med 13 fel!

Nu är Malmberg & Co ute och påstår att kommunen ställer krav om öppettider! När skedde detta? Det som yttrats från Kommunen i frågan var att KS i sitt principiella beslut för en civil verksamhet på flygplatsen år 2005 angav vad man ansåg vara lämpliga öppettider. Det bör understrykas att detta förlag lades under en röd/grön majoritet och minst sagt krävde en del kompromisser!

Vilken politiker som helst inser att det är upp till näringsidkaren (Uppsala Air AB) att i ansökan ställa de kommersiellt riktiga önskemålen och upp till den beslutande instansen (Länsstyrelsen) att bedöma lämpligheten. Uppsala Flygplats behöver av serviceskäl ha längre öppettider än 07-19, såväl Bromma som Västerås har prövade och godkända öppettider som sträcker sig till 22 respektive 24.

Om Uppsala Air AB var ett politiskt parti så skulle det partiet precis som Mp ha miljön högt upp på agendan, regionalt ha betydligt fler väljare än Mp, men till skillnad från Mp inte glömma bort den fria marknaden och den ekonomiska tillväxten. Vår stad kommer att behöva samtliga av de arbetstillfällen flygplatsen ger, samtliga av de skatteintäkter och kommersiella intäkter flygplatsen erbjuder, vår region har allt för länge, precis som kommunstyrelsens ordförande i Knivsta och Östhammar skriver i dagens UNT, saknat ett komplement till Arlanda. Regionen behöver Uppsala Flygplats!

Koll på UNT

Sätt fokus på UNT.se de närmaste 24 timmarna där en slutlig debatt mellan Uppsala Air och Mp snart kommer att finnas att titta på. Det är UNT:s streamde TV satsning som medger att de kan sända debatten med både ljud och bild direkt på deras hemsida.

Uppsala-London 38250

Det är väl få som missat den både lysande och skrämmande artikeln i SvD idag. Familjen från Uppsala som avsåg åka tåg istället för flyg till London skulle få betala 38250 kr, nu väljer dom att flyga istället till en femtedel av priset. Som jag tidigare påpekat i min blogg så måste tåget både bli mer effektivt och framförallt billigare innan det kan konkurrera med flyget på sträckor över 100 mil, idag har flyget betydande problem på sträckor under 70 mil så det är en bit kvar...

Billigaste flygresan för en affärsresa till London över dagen i övermorgon den 6:e Februari:

Från Arlanda: 6874
Från Skavsta: 598

Källa: Flygtorget & Ryanair

Malmberg på fritt fall!

Efter dagens debatt i P4 SR Uppland står två saker klart, Niclas Malmberg trasslar in sig i en rad omöjliga resonemang samt att han än en gång nystar i tråden från början. Han är enkelt sett tillbaka på ruta ett. Alla hans resonemang från hösten 2007 gällande en fördubbling av koldioxidutsläppen och stor bullerutbredning har fallit platt till marken. Det förhåller sig bevisligen inte så som Malmberg vill framställa saken och att döma av de åsikter som efter inslaget presenterades, där lyssnarna fick ringa in och säga sitt, så framgick det tydligt att flertalet förstått att Malmberg även denna gång tagit ut svängarna lite för mycket. En ny debattomgång väntar i morgon på UNT:s web tv.

Flyget ökar, kapaciteten saknas...

Flyget ökar med 4,74% per år i världen till och med 2025, det fastställer en rad branschföretag däribland Boeing och Airbus i en analys Luftfartsstyrelsen har gjort.

För marknaden i Mälardalen innebär det att 40,8 miljoner passagerare år 2025 skall ta sig till från regionens flygplatser. Merparten av dagens passagerare åker via Arlanda, motsvarande drygt 80%.

Arlandas kapacitet idag klarar inte av de volymer av passagerare vi om bara några år kommer att se i Mälardalen och även med ett höjt så kallat avgastak kommer Arlanda svårligen kunna bemöta 32 miljoner passagerare per år om 15 år. För detta ändamål kommer det att krävas miljardinvesteringar och en struktur som idag i bästa fall finns på skrivbordet. Det är således av största vikt att regionens sammanlagda flygplatskapacitet inte bara bevaras i så stor utsträckning som möjligt utan även utvecklas. Det privata kapitalet kommer i allt större utsträckning spela en avgörande roll i denna utveckling där mindre och för olika ändamål utvecklade flygplatser kommer att fylla en signifikant roll.

Detta ger även en annan insikt, den om trängseln. Med så en sådan ökning av passagerarvolymerna så kommer det att bli än trängre både i luften och på marken kring Arlanda, något som knappast kommer att gynna miljön.