SAS, Ur askan in i elden!

År 1979 visade SAS vinst för sjuttonde året i rad, men ett trendbrott var nära förestående. Oljepriserna steg under de nästföljande åren till motsvarande dagens nivåer om 80-90 USD per fat (2006 års prisnivå). Privatresandet sjönk som ett resultat av förhöjda biljettpriser som i sin tur skapade en överkapacitet på marknaden och därmed en högre konkurrens om kunderna. När Jan Carlzon inträdde i SAS sfären 1981 rådde fortfarande dåliga förhållanden men trots de fortsatta mycket höga oljepriserna och en sviktande marknad blir SAS “Airline of the Year” bara ett par år senare. En omdanande strukturell förändring av företaget, en situation som SAS bokstavligen investerade sig ur, gav ett resultat över förväntan. Med mottot att alltid sätta kunden i centrum, engagera personalen och genom att skapa produkter som kunderna efterfrågade förbättrades även resultatet.

Under 2000-talet har förutsättningarna förändrats på fler än ett sätt. De olika kriser som drabbat världen och flygbranschen generellt har i synnerhet drabbat ett illa förberett SAS, de nya flygbolagen på marknaden, som exempelvis Ryanair, har tryckt till SAS från andra hållet med en enorm kraft. Med en delvis trasig och föråldrad hårdvara och utan att ha lyckats vända möter nu SAS nästa lågkonjunktur, förmodligen i sämre skick än någonsin.

När den förhållandevis nye VD:n, Mats Jansson, tillträdde den 1 januari 2007 var optimismen stor, en fin tillväxt på marknaden de senaste åren medgav att flaggorna utanför SAS huvudkontor kunde vaja extra stolt. Han sade då att SAS har ett positivt laddat varumärke, en stor kundbas och kompetenta medarbetare samt att SAS-koncernen med sina flygverksamheter har starka utvecklingsmöjligheter. Det måste ändå hållas för troligt att Mats Jansson visste vad han gav sig in på, trots rådande högkonjunktur var SAS knappast på topp. Det hade således inte spelat någon roll om Mats Jansson var frälsaren själv, denna skuta var redan på väg ner trotts svarta siffror både 2005, 2006 och tal om att man var ur krisen under första kvartalet 2007, grunden till denna dåliga trend lades redan i mitten på 80-talet. För Janssons del vart smekmånaden knappt 4 månader lång innan problemen började hopa sig igen i april 2007.

SAS har nu några tuffa år framför sig i mer än ett hänseende, företagets flygplansflotta måste bytas ut. 67 stycken flygplan eller motsvarande 47% av flottan börjar bli föråldrad, några av dessa plan är över 20 år gamla och används i dagsläget fortfarande för inrikes och europatrafiken.

Notan för de avställda Dash planen är ett mer kortsiktigt bekymmer som troligtvis är löst under 2008. Sist men inte minst har vi den eviga härvan av ägande och anställda. På en avreglerad marknad måste ett flygbolag vara flexibelt och snabbfotat, på en avreglerad och dessutom svajig marknad måste ledningen klara beslutshanteringen än fortare. Två av de fyra främsta tingen en företagsledning verkligen har kontroll över är strategi och finansiell policy, frågan är dock om ledningens kontroll räcker när fackföreningarna sätter ner foten. Det halleluja moment som infann sig i företaget under Carlzons tid är tyvärr sedan länge borta, tråkigt nog är det allt för många av SAS anställda som blickar bakåt och agerar sentimentalt. En annan marknadssituation råder idag och sedan åtskilliga år, vad SAS roll på marknaden blir i framtiden kommer inom ett par år att utkristalliseras. Att SAS återigen skall nå toppen eller få världsherravälde är föga troligt men ej heller nödvändigt, dock så kommer alla inblandade att få dra sitt strå till stacken för att få bolaget på fötter och det kommer att krävas eftergifter. Nyckeln till motivationen finns i hoppet, personalen måste bli engagerad och känna tilltro. De två sista tingen ledningen i SAS verkligen har kontroll över är marknadsföringen och produktpolicyn. Gör om, gör rätt och låt dessa medel verka. Lyft åter fram ett produktutbud, ett utbud som är anpassat till dagens marknad. I en studie från 2002 ligger SAS fortfarande i kostnadstoppen bland världens flygbolag, hela 40% över exempelvis British Airways i direkta kostnader för sin utförda service, där givetvis denna personalintensiva verksamhets lönenivåer står för en stor del och dessutom överträffar ett flertal europeiska bolag, däribland det mycket lönsamma Lufthansa. Skall SAS i framtiden vara ett lågprisbolag eller affärsresenärernas flygbolag? De kan inte fortsätta balansera mellan dessa segment, i synnerhet inte om lågprissegmentet fortsätter tära på bolagets egna resurser.