När denna dag är över så vet vi vad ÖB har lagt fram till sin Regering. Nu ligger bollen hos dom som verkligen bestämmer. Självklart är det viktigt för hela huvudstadsregionen att flygvapnet har en närliggande och fungerande bas att landa och starta ifrån, det kan också därför vara viktigt att samverkan i större utsträckning, mellan privata och publika intressen fungerar även i Sverige. PPP (Public Private Partnership) är ett brett begrepp och kan innefatta såväl infrastruktursatsningar till daghemsverksamhet.
Jag kan riktigt sakna F-16, kraften i det svenska flygvapnet och Viggarna som steg snabbt och högt. Under decennierna efter andra världskriget anlades ett otal flygplatser i delvis försvarssyfte. Enbart i terrängen kring Uppland så kan man utan problem hitta landningsbanor med tillhörande taxibanor som med dagens prissättning skulle kosta hundratals miljoner styck att bygga. Det låter sig helt enkelt inte göras längre! I dag har vi ett försvar som sedan många år fått finna sig i en allt jämt krympande kostym.
Skulle det visa sig att Regeringen, alla varning signaler till trots, tillskjuter Försvarsmakten mer medel, och att denna negativa nedåtgående spiral stoppas upp så har Försvarsmakten allt att vinna på att även nationellt och precis som i fallet Uppsala bredda sitt samarbete med samverkande civila/privata intressen. Att fördela bördan av driftskostnader är ett sätt att spara utan att krympa kostymen!
fredag 30 januari 2009
lördag 24 januari 2009
Ytterst Allvarligt
Om det som idag framkommit i UNT stämmer är det ytterst graverande för politikern Ingmar Jansson. Enligt uppgift så äger Jansson mark intill flygplatsen samtidigt som han i egenskap av politiker stundtals intensivt, i såväl press som i fullmäktige, agerat för ett nej till flygplatsen. Att jävsfrågan nu därför enligt UNT utreds välkomnas av många.
fredag 23 januari 2009
Västerås Har Vaknat!
I en annons i dagens Uppsala tidning vill Stockholm-Västerås Flygplats påvisa att de är Uppsalas närmaste lågprisflygplats. Det finns två skäl till det.
1. De vill reta bolaget Uppsala Airport AB en del
2. De inser allvaret, det ligger i farans riktning att en konkurrerande verksamhet i Uppsala är på väg att bli en verklighet.
För ett år sedan skrev Skavstas VD, av densamma anledning en debatt artikel i UNT. Ett annat exempel är Anders Lidmans minnesvärda brev från 2008, en så kallad expert i flygplatsfrågor och företrädare för Västerås flygplats. Det publicerades på flyglarm.se!???
Kul med mothugg men ska Västerås tävla om denna position med Arlanda nu? Arlanda som så sent som i höstas hävdade att de är Sveriges största lågprisflygplats! (En sanning med modifikation. Endast 13% av alla flygbiljetter som säljs till avgångar på Arlanda är lågprisbiljetter. Då Arlanda har många resenärer innebär det c:a 2 miljoner biljetter/år, det vill säga 10 ggr. fler än Västerås).
Slutlednigen dragar sig själv!!! Så länge inte Västerås lyckas attrahera mer trafik så är det inte en attraktiv flygplats för någon passagerare heller, i vart fall om man tänkt sig resa någon annanstans än till London, och för tillfället Poznan. Detta verkar förbli Västerås öde, avsevärt fler rutter behövs för att det ska göra någon skillnad.
Hälsningar fr. Dublin/London
1. De vill reta bolaget Uppsala Airport AB en del
2. De inser allvaret, det ligger i farans riktning att en konkurrerande verksamhet i Uppsala är på väg att bli en verklighet.
För ett år sedan skrev Skavstas VD, av densamma anledning en debatt artikel i UNT. Ett annat exempel är Anders Lidmans minnesvärda brev från 2008, en så kallad expert i flygplatsfrågor och företrädare för Västerås flygplats. Det publicerades på flyglarm.se!???
Kul med mothugg men ska Västerås tävla om denna position med Arlanda nu? Arlanda som så sent som i höstas hävdade att de är Sveriges största lågprisflygplats! (En sanning med modifikation. Endast 13% av alla flygbiljetter som säljs till avgångar på Arlanda är lågprisbiljetter. Då Arlanda har många resenärer innebär det c:a 2 miljoner biljetter/år, det vill säga 10 ggr. fler än Västerås).
Slutlednigen dragar sig själv!!! Så länge inte Västerås lyckas attrahera mer trafik så är det inte en attraktiv flygplats för någon passagerare heller, i vart fall om man tänkt sig resa någon annanstans än till London, och för tillfället Poznan. Detta verkar förbli Västerås öde, avsevärt fler rutter behövs för att det ska göra någon skillnad.
Hälsningar fr. Dublin/London
måndag 19 januari 2009
Kommunpolitiker Borde Lyssna Till Fölster!
Genom att flytta fokus från svenska utsläppsminskningar till globala, kommer vi att få mer till en lägre kostnad, det säger idag Stefan Fölster på UNT debatt som en uppmaning till Regeringen.
Kommunala politiker som enbart ser till Uppsala bör i än större utsträckning ta till sig av dessa kloka ord. Där gemensamt arbete med andra kommuner och organisationer kan bidraga till att utvecklingsländer ges rätt förutsättningar. Att inse den globala problematiken, där Sverige som nation bidrar med 2 promille av utsläppen och framåt främja regionala och lokala projekt som faktiskt kan bidra till förbättringar inom andra viktiga områden bör vara en mer korrekt samt framkomlig väg.
Enligt mig så pekar Svenskt Näringslivs chefsekonom på en trångsynthet hos politiken generellt, men som i ett Uppsalaperspektiv i synnerhet passar väl in på rådande situation. Genom att blunda för det verkliga problemet och uttala motstånd till exempelvis lokala näringslivssatsningar som Uppsala flygplats och Fullerö så bidrar de naturligtvis inte till en globalt förbättrad miljö utan endast till att försämra förutsättningarna för god tillväxt, fler arebetstillfällen och ökade intäkter. Det visar att makten är viktigare än målet, har vi råd med en sådan politik?
Kommunala politiker som enbart ser till Uppsala bör i än större utsträckning ta till sig av dessa kloka ord. Där gemensamt arbete med andra kommuner och organisationer kan bidraga till att utvecklingsländer ges rätt förutsättningar. Att inse den globala problematiken, där Sverige som nation bidrar med 2 promille av utsläppen och framåt främja regionala och lokala projekt som faktiskt kan bidra till förbättringar inom andra viktiga områden bör vara en mer korrekt samt framkomlig väg.
Enligt mig så pekar Svenskt Näringslivs chefsekonom på en trångsynthet hos politiken generellt, men som i ett Uppsalaperspektiv i synnerhet passar väl in på rådande situation. Genom att blunda för det verkliga problemet och uttala motstånd till exempelvis lokala näringslivssatsningar som Uppsala flygplats och Fullerö så bidrar de naturligtvis inte till en globalt förbättrad miljö utan endast till att försämra förutsättningarna för god tillväxt, fler arebetstillfällen och ökade intäkter. Det visar att makten är viktigare än målet, har vi råd med en sådan politik?
fredag 16 januari 2009
39% Är Ingen Majoritet
Citatet av mig i dagens Uppsala Tidning gällande minoritet vart lite korthugget, det som avsågs var en liten minoritet av Alliansen. Det är väl jättebra att politikerna är tveksamma och framförallt eftertänksamma, eller hur? Hur Alliansen och även Socialdemokraterna slutligt ställer sig i denna fråga lär vi få veta under våren. Allt vi i dagsläget vet är att V och Mp med säkerhet kommer att vara emot. Om vi därtill lägger samtliga S röster så utgör de totoalt 39% av fullmäktiges röster. Alla andra gissningar om hur olika allianspartier kommer att ställa sig i frågan är och förblir spekulationer.
Det bör även kommenteras att Folke Borgh givetvis har rätt i att det inte finns en direkt koppling mellan ambulansflyg och civilflyg, det som tidningen dock inte tar upp är vad som händer med ambulansflyget om försvarsmakten avvecklar sin verksamhet. Borgh, som jag nyligen talat med, menar att han svarade på frågan utifrån rådande förhållande, ett faktum som knappast framkommer i tidningen. Ingen idé således att Malmberg försöker göra ett nummer av detta, vilket han givetvis redan gjort på sin blogg.
Det bör även kommenteras att Folke Borgh givetvis har rätt i att det inte finns en direkt koppling mellan ambulansflyg och civilflyg, det som tidningen dock inte tar upp är vad som händer med ambulansflyget om försvarsmakten avvecklar sin verksamhet. Borgh, som jag nyligen talat med, menar att han svarade på frågan utifrån rådande förhållande, ett faktum som knappast framkommer i tidningen. Ingen idé således att Malmberg försöker göra ett nummer av detta, vilket han givetvis redan gjort på sin blogg.
onsdag 14 januari 2009
Svar Från Elnaz
I ett tidigare inlägg här på bloggen skrev jag ett öppet brev till Elnaz, nedan finner ni hennes svar.
Bäste Mattias,
Tack för ditt ”öppna brev” och för dina klargöranden. Jag ska försöka att på bästa sätt ge min syn på frågan.
Det finns två skäl till varför jag är skeptisk till långsiktigheten av civilflyg på Ärna. Det ena rör själva företagets verksamhet som sådan och som du tar upp i slutet av ditt brev. Jag förstår, som du själv påpekar, att Uppsala Airport inte kan avslöja namnen på de företag som man för samtal med. Men likafullt som företaget går ut och anger exakta destinationer som det skall bedrivas flyg till (enligt reklamfilm på SF:s biografer) så borde det inte vara omöjligt att på en ungefärlig skala även tala om hur många aktörer man för samtal med. Likt en fotbollsklubb som skall kontraktera en spelare så förstår jag att viss information anses som affärshemligheter till dess att kontraktet är påskrivet. Men samma fotbollsklubb brukar åtminstone delge viss information även innan kontrakt är påskrivna, inte minst om det ungefärliga antal spelare som den för diskussion med. Från Uppsala Airport, har det så vitt jag kan se, inte framkommit någon dylik information. Därför har företagets hemlighetsmakeri bidragit till att frågetecknen blivit fler, inte färre.
Du väljer att citera meteorologen Per Holmbergs uttalande i UNT-citybilagan. Jag instämmer i det Per Holmberg säger, givet min framtidsvision för Uppsala och för flyget som helhet. Låt mig förklara mitt andra skäl till varför jag inte tror på flygplatsens långsiktighet. Det handlar om förhållanden som ligger bortom Uppsala Airports kontroll:
Du vill peka på det behov av internationellt flyg som ett öppnande av civilflyg på Ärna kommer att tillgodose. Jag har inga skäl att betvivla de prognoser som Luftfartsstyrelsen genom tiderna har tagit fram om en flygmarknadens utveckling. Jag har inte heller några skäl att betvivla att lågprisflygbolag historiskt sett har stärkts i lågkonjunkturer. Men när du skriver att det inte finns några indikationer på en avmattning inom flygbranschen så tror jag att du missar något fundamentalt, nämligen det klimathot av gigantiska mått som vi står inför. Detta klimathot tror jag kommer att innebära att vi på sikt måste omkullkasta tidigare teorier och prognoser om transportsektorn. Med andra ord tror jag att de modeller som luftfartsmyndigheterna använder för att förutspå flygmarknadens långsiktiga utveckling är mer osäkra nu än någonsin tidigare.
Jag ser åtminstone två faktorer som jag tror kan leda till att flygmarknaden inte långsiktigt utvecklas i den riktning du och luftfartsstyrelsen tror: För det första finns det skäl att tro att lagar och regler förändras i en riktning som dämpar flygets expansion. Till exempel har EU redan nu beslutat om att inkludera flyget i handeln med utsläppsrätter (fr.o.m. 2012). Än så länge påverkar detta priset marginellt, men i takt med att politiker världen över inser allvaret i klimathotet kan vi förvänta oss att se ytterligare förändringar i de lagar och regelverk som flygindustrin lyder under. Ett första steg på global nivå kan tas redan under Köpenhamn-mötet i höst, som förhoppningsvis ska leda till en uppdatering av Kyoto-avtalet. För det andra tror jag att klimathotet långsiktigt kommer att ändra enskilda individers resande. Redan nu ser vi en ökning av miljömedveten turism i Europa, där människor tar tåget istället för flyg, även på resor över 100 mil. Vi kan alltså inte överblicka hur enskilda medborgare väljer att planera sitt resande utifrån den ökade kunskapen om människans påverkan på klimatet.
Det är intressant att notera att du överhuvudtaget inte berör klimatproblematiken. För mig som politiker är den dock helt central. Jag tillhör den unga generation politiker som har vuxit upp med klimathotet och kommer att leva med det hela mitt politiska liv. Givet detta kommer klimatet och de utmaningar vi står inför alltid att ges stor prioritet när jag som politiker väljer att ta mina beslut. I min roll som politiker bidrar jag till att forma samhället och därmed försöker jag att sätta en vettig agenda för framtiden. Luftfartsstyrelsen förutspår flygmarknadens tillväxt givet den politik som förs idag. Jag vill dock med politiska styrmedel forma transportpolitiken så att den utvecklas åt ett annat håll än genom ökat flygande. Min framtidsvision är att vi i större grad använder spårbunden trafik och i lägre grad flyg, så länge det inte finns flygmotorer som slukar mindre fossila bränslen. Därför ingår det i min framtidsvision att flyget bär sina egna kostnader gällande miljö- och klimatbelastning. Jag kan också tänka mig att höja skatten på miljö- och klimatfarlig verksamhet, och sänka densamma på miljövänlig verksamhet. Det skulle innebära att det blir billigare att använda miljövänliga transporter och dyrare att använda transporter som släpper ut stora mängder växthusgaser, så som flyget. Med något högre pris blir det också något lägre efterfrågan.
Allt detta gör att jag, tillsammans med min övriga argumentation i debattartikeln (UNT 081221), är emot en etablering av civilflyg på Ärna. Vi kommer givetvis att fortsätta flyga även framöver. Men jag ställer mig tveksam inför prognosen om en fortsatt kraftig expansion av flygbranschen, av ovan nämnda skäl (jag kan alltså inte stoppas in i någon av de tre ”rutor”, eller scenarier, som du tar upp). Samtidigt som de globala klimatmålen vill att vi minskar utsläppen med växthusgaser med 30% (från 1990 års nivå), så har flygets utsläpp fördubblats under samma period. Din lösning är att starta en ny civilflygplats, för att möta framtida behov. Min lösning är att i möjligaste mån försöka styra om ”konsumtionen” av transporter. Jämför med exemplet om biltrafiken i Stockholm, vars problem å ena sidan handlar om trängsel för bilister och å andra sidan om luftföroreningar: Om vi översätter din idé för Ärna till denna så skulle din lösning vara att bygga nya vägar, eller utveckla de befintliga, i innerstaden (för att möta bilisters behov av framkomlighet). Min lösning skulle vara den som nu genomförs, att med biltullar och utbyggnad av kollektivtrafiken försöka få människor att välja kollektivtrafik istället (för att möta behovet av ren luft och uppnå de miljömål som finns). Vi kanske alltså inte kommer längre än så, Mattias. Vi kanske får leva med att våra synsätt är olika: ditt som företagare är att tillmötesgå ett behov av flyg, mitt som politiker är att med politiska styrmedel försöka förändra behoven och få människor att efterfråga ett annat transportslag, alternativt flyga en gång mindre än vad de från början hade tänkt sig, för att möta de klimatpolitiska målen.
Mvh,
Elnaz Alizadeh
kommunfullmäktigeledamot (s)
Bäste Mattias,
Tack för ditt ”öppna brev” och för dina klargöranden. Jag ska försöka att på bästa sätt ge min syn på frågan.
Det finns två skäl till varför jag är skeptisk till långsiktigheten av civilflyg på Ärna. Det ena rör själva företagets verksamhet som sådan och som du tar upp i slutet av ditt brev. Jag förstår, som du själv påpekar, att Uppsala Airport inte kan avslöja namnen på de företag som man för samtal med. Men likafullt som företaget går ut och anger exakta destinationer som det skall bedrivas flyg till (enligt reklamfilm på SF:s biografer) så borde det inte vara omöjligt att på en ungefärlig skala även tala om hur många aktörer man för samtal med. Likt en fotbollsklubb som skall kontraktera en spelare så förstår jag att viss information anses som affärshemligheter till dess att kontraktet är påskrivet. Men samma fotbollsklubb brukar åtminstone delge viss information även innan kontrakt är påskrivna, inte minst om det ungefärliga antal spelare som den för diskussion med. Från Uppsala Airport, har det så vitt jag kan se, inte framkommit någon dylik information. Därför har företagets hemlighetsmakeri bidragit till att frågetecknen blivit fler, inte färre.
Du väljer att citera meteorologen Per Holmbergs uttalande i UNT-citybilagan. Jag instämmer i det Per Holmberg säger, givet min framtidsvision för Uppsala och för flyget som helhet. Låt mig förklara mitt andra skäl till varför jag inte tror på flygplatsens långsiktighet. Det handlar om förhållanden som ligger bortom Uppsala Airports kontroll:
Du vill peka på det behov av internationellt flyg som ett öppnande av civilflyg på Ärna kommer att tillgodose. Jag har inga skäl att betvivla de prognoser som Luftfartsstyrelsen genom tiderna har tagit fram om en flygmarknadens utveckling. Jag har inte heller några skäl att betvivla att lågprisflygbolag historiskt sett har stärkts i lågkonjunkturer. Men när du skriver att det inte finns några indikationer på en avmattning inom flygbranschen så tror jag att du missar något fundamentalt, nämligen det klimathot av gigantiska mått som vi står inför. Detta klimathot tror jag kommer att innebära att vi på sikt måste omkullkasta tidigare teorier och prognoser om transportsektorn. Med andra ord tror jag att de modeller som luftfartsmyndigheterna använder för att förutspå flygmarknadens långsiktiga utveckling är mer osäkra nu än någonsin tidigare.
Jag ser åtminstone två faktorer som jag tror kan leda till att flygmarknaden inte långsiktigt utvecklas i den riktning du och luftfartsstyrelsen tror: För det första finns det skäl att tro att lagar och regler förändras i en riktning som dämpar flygets expansion. Till exempel har EU redan nu beslutat om att inkludera flyget i handeln med utsläppsrätter (fr.o.m. 2012). Än så länge påverkar detta priset marginellt, men i takt med att politiker världen över inser allvaret i klimathotet kan vi förvänta oss att se ytterligare förändringar i de lagar och regelverk som flygindustrin lyder under. Ett första steg på global nivå kan tas redan under Köpenhamn-mötet i höst, som förhoppningsvis ska leda till en uppdatering av Kyoto-avtalet. För det andra tror jag att klimathotet långsiktigt kommer att ändra enskilda individers resande. Redan nu ser vi en ökning av miljömedveten turism i Europa, där människor tar tåget istället för flyg, även på resor över 100 mil. Vi kan alltså inte överblicka hur enskilda medborgare väljer att planera sitt resande utifrån den ökade kunskapen om människans påverkan på klimatet.
Det är intressant att notera att du överhuvudtaget inte berör klimatproblematiken. För mig som politiker är den dock helt central. Jag tillhör den unga generation politiker som har vuxit upp med klimathotet och kommer att leva med det hela mitt politiska liv. Givet detta kommer klimatet och de utmaningar vi står inför alltid att ges stor prioritet när jag som politiker väljer att ta mina beslut. I min roll som politiker bidrar jag till att forma samhället och därmed försöker jag att sätta en vettig agenda för framtiden. Luftfartsstyrelsen förutspår flygmarknadens tillväxt givet den politik som förs idag. Jag vill dock med politiska styrmedel forma transportpolitiken så att den utvecklas åt ett annat håll än genom ökat flygande. Min framtidsvision är att vi i större grad använder spårbunden trafik och i lägre grad flyg, så länge det inte finns flygmotorer som slukar mindre fossila bränslen. Därför ingår det i min framtidsvision att flyget bär sina egna kostnader gällande miljö- och klimatbelastning. Jag kan också tänka mig att höja skatten på miljö- och klimatfarlig verksamhet, och sänka densamma på miljövänlig verksamhet. Det skulle innebära att det blir billigare att använda miljövänliga transporter och dyrare att använda transporter som släpper ut stora mängder växthusgaser, så som flyget. Med något högre pris blir det också något lägre efterfrågan.
Allt detta gör att jag, tillsammans med min övriga argumentation i debattartikeln (UNT 081221), är emot en etablering av civilflyg på Ärna. Vi kommer givetvis att fortsätta flyga även framöver. Men jag ställer mig tveksam inför prognosen om en fortsatt kraftig expansion av flygbranschen, av ovan nämnda skäl (jag kan alltså inte stoppas in i någon av de tre ”rutor”, eller scenarier, som du tar upp). Samtidigt som de globala klimatmålen vill att vi minskar utsläppen med växthusgaser med 30% (från 1990 års nivå), så har flygets utsläpp fördubblats under samma period. Din lösning är att starta en ny civilflygplats, för att möta framtida behov. Min lösning är att i möjligaste mån försöka styra om ”konsumtionen” av transporter. Jämför med exemplet om biltrafiken i Stockholm, vars problem å ena sidan handlar om trängsel för bilister och å andra sidan om luftföroreningar: Om vi översätter din idé för Ärna till denna så skulle din lösning vara att bygga nya vägar, eller utveckla de befintliga, i innerstaden (för att möta bilisters behov av framkomlighet). Min lösning skulle vara den som nu genomförs, att med biltullar och utbyggnad av kollektivtrafiken försöka få människor att välja kollektivtrafik istället (för att möta behovet av ren luft och uppnå de miljömål som finns). Vi kanske alltså inte kommer längre än så, Mattias. Vi kanske får leva med att våra synsätt är olika: ditt som företagare är att tillmötesgå ett behov av flyg, mitt som politiker är att med politiska styrmedel försöka förändra behoven och få människor att efterfråga ett annat transportslag, alternativt flyga en gång mindre än vad de från början hade tänkt sig, för att möta de klimatpolitiska målen.
Mvh,
Elnaz Alizadeh
kommunfullmäktigeledamot (s)
tisdag 13 januari 2009
Här behövs det lite mer raka svar
För ett par dagar sedan ställde jag här på bloggen ett par frågor till Martin Wisell. Se inlägg och svar här.
Det som framkommer av Martins svar är, enligt mig, en del märkliga tankegångar, i synnerhet i skenet av de gällande transportpolitiska målen samt den kontinuerliga ökning som sker av framförallt resor med flyg till och från utlandet. Jag ansåg därför att Martin i ett mer offentligt rum borde få möjlighet lägga fram sin sanna agenda och med tanke på Stephen Schads uttalande för ett par dagar sedan ansåg jag att behovet av ett par svar vart än mer viktigt. I egenskap av VD för Uppsala Airport AB införde jag därför en insändare i dagens UNT.
Det som framkommer av Martins svar är, enligt mig, en del märkliga tankegångar, i synnerhet i skenet av de gällande transportpolitiska målen samt den kontinuerliga ökning som sker av framförallt resor med flyg till och från utlandet. Jag ansåg därför att Martin i ett mer offentligt rum borde få möjlighet lägga fram sin sanna agenda och med tanke på Stephen Schads uttalande för ett par dagar sedan ansåg jag att behovet av ett par svar vart än mer viktigt. I egenskap av VD för Uppsala Airport AB införde jag därför en insändare i dagens UNT.
måndag 12 januari 2009
Tänker Malmberg bygga landningsbana på Victoria?
Niklas Malmberg säger idag till landstingsrådet Eric Weiman att om inte Landstinget vill/kan vara kvar på Ärna så går det alltid bra att flytta tillbaka till Victoria (Brandstation söder om Uppsala). Det Niclas således tänker sig är följande:
Inget Civilflyg på Ärna som kan garantera flygplatsens långsiktighet, om eller när Försvarsmakten flyttar så får ambulansflyget flytta tillbaka till Victoria.
Det Niclas då även säkert tänkt sig är att bygga en ny landningsbana på Victoria (Kostnad för Kommunen och dig som skattebetalare c:a 500 milj. kronor) så att landstingets flygplan och andra landstingsflygplan kan landa där istället.
BRA JOBBAT!!!
Inget Civilflyg på Ärna som kan garantera flygplatsens långsiktighet, om eller när Försvarsmakten flyttar så får ambulansflyget flytta tillbaka till Victoria.
Det Niclas då även säkert tänkt sig är att bygga en ny landningsbana på Victoria (Kostnad för Kommunen och dig som skattebetalare c:a 500 milj. kronor) så att landstingets flygplan och andra landstingsflygplan kan landa där istället.
BRA JOBBAT!!!
söndag 11 januari 2009
2008 Rekordår för LFV, Arlanda växer!!!
Även om en trolig avmattning på grund av lågkonjunkturen ej syns än så finns det en rad intressanta aspekter i det faktum att LFV gör det bästa året sedan 2001. Framförallt, och kanske för att ta död på en myt som oppositionen gärna använder, det vill säga den att när inrikestrafiken går ner uppstår en plötslig överkapacitet på Arlanda. Jag och bolaget har å andra sidan hela tiden hävdat, så sent som föregående vecka på Elnaz blogg, att den kapcitet som faktiskt uppstår när inrikestrafiken nu minskar äts upp av en kontinuerligt ökad utrikestrafik, det vill säga volymen av passagerare på Arlanda växer allt jämt. LFV bekräftar detta.
Läs artikel här
Läs artikel här
fredag 9 januari 2009
Klara Besked Från Wisell
Martin Wisell levererar en klar och tydlig inriktning i dagens UNT. Han vill inte se en civil verksamhet på Uppsala flygplats . Men visst finns det frågetecken som Martin behöver räta ut, i synnerhet då en majoritet av de 190 000 invånare han representerar faktiskt vill ha en civil flygplats. Det visar såväl Uppsala Airports som UNT:s undersökningar som i dagarna publicerats.
Martin anser exempelvis att Uppsala kommun skall säga nej för att kommunen skall klara klimatmålen, men hur tänker han då? Att de invånare i Uppsala kommun eller besökare som ska till Uppsala kommun som annars skulle flyga via Uppsala, och som tvingas flyga via andra flygplatser i andra kommuner blir klimatneutrala? Släpper inte de ut koldioxid? Att påstå att de släpper ut markant mer för att de istället flyger från Uppsala är klart missvisande.
Om Martin riktigt noga rannsakar sig själv så bör han komma fram till att hans i UNT uttalade åsikt om möjligt låter vettig, men i realiteten saknar substans.
Martin anser exempelvis att Uppsala kommun skall säga nej för att kommunen skall klara klimatmålen, men hur tänker han då? Att de invånare i Uppsala kommun eller besökare som ska till Uppsala kommun som annars skulle flyga via Uppsala, och som tvingas flyga via andra flygplatser i andra kommuner blir klimatneutrala? Släpper inte de ut koldioxid? Att påstå att de släpper ut markant mer för att de istället flyger från Uppsala är klart missvisande.
Om Martin riktigt noga rannsakar sig själv så bör han komma fram till att hans i UNT uttalade åsikt om möjligt låter vettig, men i realiteten saknar substans.
Pressmeddelande Från Uppsala Air!
Återger här nedan ett nyligen utskickat pressmeddelande...
Med referens till UNT:s ledare som tydligt ifrågasätter bolagets motiv (UNT.se fredagen den 9 januari 2009) så önskar Uppsala Airport AB framföra, om det ej tidigare och med all tydlighet framgått, att detta är en privatekonomisk satsning. Uppsala Airport AB har genom sina ägare adekvata resurser att såväl bygga som att driftsätta den civila verksamheten. Bolaget efterlyser således ej kommunens ekonomiska engagemang i någon form vad det gäller den operativa verksamheten på flygplatsen. Bolagets styrelse och ledning har tydligt markerat detta vid upprepade tillfällen, senast i ett brev till UNT:s ledare, som publicerades så sent som den 7 januari 2009. Bolaget stödjer följaktligen kommunens tidigare fastslagna linje att ej engagera sig ekonomiskt i bolaget Uppsala Airport AB eller dess verksamhet.
Bolaget har till Uppsala Kommuns styrelse den 8 december 2008 med all tydlighet dock påtalat vikten av att Uppsala Kommun samarbetar i en arbetsgrupp för att utreda synnerligt viktiga planeringsfrågor inför en kommersiell och planerad start 2010. Arbetsgruppen som redan har representanter från ett antal samhällsinstanser, däribland Akademiska Sjukhuset, Polismyndigheten, Regionförbundet, Försvarsmakten samt stadens hotellverksamhet skall ha som främsta uppgift att förbereda Uppsala som stad och destination för en civil flygverksamhet på Uppsala flygplats, ett omfattande och tidskrävande arbete, men även ett nödvändigt arbete som ej av någon part bör negligeras.
Då Uppsala Kommun kontrollerar och ansvarar för bland annat kollektivtrafiken, brandförsvaret samt stadens turistverksamhet genom bolaget Uppsala Tourism så anser Uppsala Airport AB det skäligt att även Uppsala Kommun medverkar i detta planeringssamarbete, i synnerhet av anledning att samtliga av dessa verksamheter blir direkt berörda av den civila verksamheten. Uppsala Kommun har efter bolagets skrivelse utsett en resurs som skall verka som koordinator mellan arbetsgruppen och olika berörda kommunala instanser. Bolaget anser att detta är en god lösning som ger en lätthanterlig arbetssituation i det fortsatta planeringsarbetet.
Det bör dessutom och för sakens skull understrykas att det finns tydliga EU direktiv för hur finansiering av flygverksamhet med offentliga medel får gå till samt att det i Sverige Ej finns några kända exempel på flygplatser som finansieras med kommunala medel, bortsett från de fall där kommun faktiskt äger del i flygplats eller då flygplatsen ligger i glesbygd och därför kan vara föremål för offentlig finansiering via så kallat statligt driftsbidrag. Inget av dessa scenarier går dock att applicera på den planerade verksamheten på Uppsala flygplats.
Ledarens slutsats att uppenbar risk föreligger att samarbetet framöver skulle kunna glida över i ett mer regelrätt ekonomiskt engagemang från Kommunens sida får, med bakgrund av ovanstående, följaktligen stå för dom.
Se även bolagets debattartikel från UNT (samma datum som ovan) PS. Om länk ej fungerar, sök på UNT
Med referens till UNT:s ledare som tydligt ifrågasätter bolagets motiv (UNT.se fredagen den 9 januari 2009) så önskar Uppsala Airport AB framföra, om det ej tidigare och med all tydlighet framgått, att detta är en privatekonomisk satsning. Uppsala Airport AB har genom sina ägare adekvata resurser att såväl bygga som att driftsätta den civila verksamheten. Bolaget efterlyser således ej kommunens ekonomiska engagemang i någon form vad det gäller den operativa verksamheten på flygplatsen. Bolagets styrelse och ledning har tydligt markerat detta vid upprepade tillfällen, senast i ett brev till UNT:s ledare, som publicerades så sent som den 7 januari 2009. Bolaget stödjer följaktligen kommunens tidigare fastslagna linje att ej engagera sig ekonomiskt i bolaget Uppsala Airport AB eller dess verksamhet.
Bolaget har till Uppsala Kommuns styrelse den 8 december 2008 med all tydlighet dock påtalat vikten av att Uppsala Kommun samarbetar i en arbetsgrupp för att utreda synnerligt viktiga planeringsfrågor inför en kommersiell och planerad start 2010. Arbetsgruppen som redan har representanter från ett antal samhällsinstanser, däribland Akademiska Sjukhuset, Polismyndigheten, Regionförbundet, Försvarsmakten samt stadens hotellverksamhet skall ha som främsta uppgift att förbereda Uppsala som stad och destination för en civil flygverksamhet på Uppsala flygplats, ett omfattande och tidskrävande arbete, men även ett nödvändigt arbete som ej av någon part bör negligeras.
Då Uppsala Kommun kontrollerar och ansvarar för bland annat kollektivtrafiken, brandförsvaret samt stadens turistverksamhet genom bolaget Uppsala Tourism så anser Uppsala Airport AB det skäligt att även Uppsala Kommun medverkar i detta planeringssamarbete, i synnerhet av anledning att samtliga av dessa verksamheter blir direkt berörda av den civila verksamheten. Uppsala Kommun har efter bolagets skrivelse utsett en resurs som skall verka som koordinator mellan arbetsgruppen och olika berörda kommunala instanser. Bolaget anser att detta är en god lösning som ger en lätthanterlig arbetssituation i det fortsatta planeringsarbetet.
Det bör dessutom och för sakens skull understrykas att det finns tydliga EU direktiv för hur finansiering av flygverksamhet med offentliga medel får gå till samt att det i Sverige Ej finns några kända exempel på flygplatser som finansieras med kommunala medel, bortsett från de fall där kommun faktiskt äger del i flygplats eller då flygplatsen ligger i glesbygd och därför kan vara föremål för offentlig finansiering via så kallat statligt driftsbidrag. Inget av dessa scenarier går dock att applicera på den planerade verksamheten på Uppsala flygplats.
Ledarens slutsats att uppenbar risk föreligger att samarbetet framöver skulle kunna glida över i ett mer regelrätt ekonomiskt engagemang från Kommunens sida får, med bakgrund av ovanstående, följaktligen stå för dom.
Se även bolagets debattartikel från UNT (samma datum som ovan) PS. Om länk ej fungerar, sök på UNT
torsdag 8 januari 2009
Nya Positiva Siffror II
Även på UNT har man under dagen gjort en undersökning, resultatet är mycket lika det som publicerats i den undersökning Uppsala Airport släppte under morgonen.
Kl. 23.59 hade över 1300 personer röstat, omröstningen hade då pågått i drygt 12 timmar. 64,5% av läsarna svarade ja på UNT:s fråga. Mycket positivt!
Weiman Öppet Kritisk Till Malmbergs Strategi
I ett inslag på dagens ABC ger Eric Weiman svar på tal. Han säger bl.a. annat:
-Jag blr väldigt orolig när lokala politiker agerar på ett sätt som kan vara ett hot mot den verksamhet som vi bedriver, säger Weimann till ABC och drar en direkt parallell till att Akademiskas livsnödvändiga verksamhet kan stå utan hem om om planerna på passagerarflyg inte blir verklighet.
Se inslaget här
Ett inslag med densamma innebörd gick även under kvällen på TV4 Uppland.
Läs tidigare inlägg här
Och slutligen en punch i UNT
-Jag blr väldigt orolig när lokala politiker agerar på ett sätt som kan vara ett hot mot den verksamhet som vi bedriver, säger Weimann till ABC och drar en direkt parallell till att Akademiskas livsnödvändiga verksamhet kan stå utan hem om om planerna på passagerarflyg inte blir verklighet.
Se inslaget här
Ett inslag med densamma innebörd gick även under kvällen på TV4 Uppland.
Läs tidigare inlägg här
Och slutligen en punch i UNT
Mail till Malmberg
Kommunalråd Niclas Malmberg (mp) har idag fått ett mail. I skenet av dagens artikel i UNT fick han följande två påföljdsfrågor av mig.
Fråga 1: Är miljöprocessen samt utfallet i miljöprocessen betydelsefullt för Er, eller är ni endast intresserade av att förhala processen till nästa val?
Fråga 2: Om Länsstyrelsen ger grönt ljus för den av Försvarsmakten nu sökta verksamheten kommer ni då att respektera det beslutet?
Om eller när han svarar kommer jag att lägga upp svaret här!
Fråga 1: Är miljöprocessen samt utfallet i miljöprocessen betydelsefullt för Er, eller är ni endast intresserade av att förhala processen till nästa val?
Fråga 2: Om Länsstyrelsen ger grönt ljus för den av Försvarsmakten nu sökta verksamheten kommer ni då att respektera det beslutet?
Om eller när han svarar kommer jag att lägga upp svaret här!
Nya Positiva Siffror
I snitt svarade 62,7% Ja i Uppsala under januari 2008, under november 2008 var motsvarande siffra 63,7%. Det är den sammanfattning som idag går att göra efter att Provos, på uppdrag av Uppsala Airport AB, under november 2008 genomförde den tredje och sista marknadsundersökningen. I hela länet var motsvarande siffra 74,8%. Största andelen Nej återfanns, precis som i januari 2008, i nordvästra stadsdelarna där 37% av de tillfrågade var negativa. Intressant att veta är att man inom nordvästra stadsdelarna ej är mindre benägna att flyga än på andra platser. Det är således inte flyget som företeelse man emotsätter sig, trots att de skribenter i grannskapet som figurerar i press gärna vill profilera saken så!
Till alla som menar att bolagets siffror ej skulle stämma med verkligheten kan gärna konsultera den web-fråga UNT lade ut i samband med att man publicerade nyheten om ovan nämnda undersökning. Kl 15.10 hade 653 personer klickat ja eller nej, resultatet vart identiskt med Uppsala Airports undersökning, 63% är för en civil flygplats,
Till alla som menar att bolagets siffror ej skulle stämma med verkligheten kan gärna konsultera den web-fråga UNT lade ut i samband med att man publicerade nyheten om ovan nämnda undersökning. Kl 15.10 hade 653 personer klickat ja eller nej, resultatet vart identiskt med Uppsala Airports undersökning, 63% är för en civil flygplats,
onsdag 7 januari 2009
Inte Helt Oväntat...
Inte helt oväntat, så sa TV4 om Niclas Malmbergs utspel under dagen när han i sedvanlig ordning ratade Försvarsmaktens ansökan till Länsstyrelsen. En hel del kul kommentarer dök även upp i samband med Radio Upplands inslag (läs kommentarerna). Själv tycker jag Niclas får vända sig till Länsstyrelsen och klaga, inte stå i TV och tala om hur de skall hantera frågan. Till sist så uppger han i UNT att det i det närmaste finns en strategi att försöka fördröja processen till efter valet???
Han menar att ett maktskifte skulle omöjliggöra planerna. Är han säker på det? Kommer Socialdemokraterna verkligen att säga nej efter avslutad miljöprövning?
Malmberg är just nu upprörd på sin blogg över att jag anser att han utnyttjar den demokratiska processen för egen vinning. Självklart vrider han till det, menar att jag visar förakt för densamma. Jag åsyftar naturligtvis dock endast på hans i UNT uttalade strategi, som enligt honom själv går ut på att förhala processen och inte hans rätt att ta ställning.
Se även inslag på ABC
Han menar att ett maktskifte skulle omöjliggöra planerna. Är han säker på det? Kommer Socialdemokraterna verkligen att säga nej efter avslutad miljöprövning?
Malmberg är just nu upprörd på sin blogg över att jag anser att han utnyttjar den demokratiska processen för egen vinning. Självklart vrider han till det, menar att jag visar förakt för densamma. Jag åsyftar naturligtvis dock endast på hans i UNT uttalade strategi, som enligt honom själv går ut på att förhala processen och inte hans rätt att ta ställning.
Se även inslag på ABC
Ett Brev Till Elnaz
Hej,
Nu när du erhållit en kopia på beslutet från LFS, tänkte jag följa upp med en del argument. Du skriver att -Över tid så har inte frågetecknen om långsiktigheten, i mina ögon, rätats ut.
Med tanke på det relativt förvrängda tankar som finns samt den förvirrade debatt som förs gällande civilt flyg så kan jag förstå detta. Det krävs, till att börja med en djupare sakkunskap i frågan, bl.a. gällande den pågående och förväntade tillväxten på marknaden totalt, en tillväxt som bl.a. både Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket stödjer samt den förväntade utvecklingen de närmaste 15-20 åren.
Jag läste Per Holmberg (meteorolog på SVT) uttalande i UNT för ett par dagar sedan gällande framtiden. Han sade något i stil med att “...om 10 år flygs det inte civilt från Ärna och Arlanda är fortfarande en storflygplats...” Det första vi således bör reda ut är vilken disciplin vi väljer att leva efter:
-Inget flyg alls! Utlandssemester vart 15:e år ala Klimataktion och Andreas Malm
-NIMBY, Flyger gärna men bara över någon annans bakgård...
-Flyger gärna på semestern, ibland även i jobbet. Ser gärna en utveckling av det civila flyget i Sverige och möjlighet till en förbättrad internationell tillgänglighet för Mälardalsregionen.
Det andra vi bör ta fasta på är att Uppsala flygplats i första hand ej är en flygplats för Uppsalabor. Det är en flygplats för att förbättra den internationella tillgängligheten för hela den svenska huvudstadsregionen samt södra Norrland.
Låt oss för en sekund anta att branschkännare och experter (LFS/LFV/ACI etc) har rätt, flygmarknaden i norra Europa, och därmed huvudstadsmarknaden i Sverige kommer att fördubblas till 2020. Detta innebär de facto att det Arlanda vi idag känner kommer att ha grav kapacitetsbrist. Att hoppas på att en sjunkande inrikestrafik på Arlanda skall generera en överkapacitet är alltså inte realistiskt. Den kapaciteten äts snabbt upp av en kontinuerligt ökande utrikestrafik. Låt oss därtill inräkna att huvudstadsmarknaden i dagsläget har 2 aktiva och understödjande flygplatser, varav en ligger 11 mil söder om huvudstaden (Skavsta med 2 milj passagerare) samt Stockholm Bromma (1,8 milj) som mer än någonting annat är en affärsreseflygplats, utan möjlighet till expansion. Den tredje flygplatsen, Västerås har en underordnad roll med en passagerarevolym som understiger 200 000, detta på grund av att få operatörer vill expandera sin verksamhet där.
I en framtid finns det alltså skäl att att ta tillvara och upprusta resurser likt Uppsala, det är detta Luftfartsstyrelsen med sitt beslut vill uppnå. Märk även att Luftfartsstyrelsen genom sitt beslut att utpeka Skavsta och Uppsala som nya nationella civila riksintressen även ger upp ett ej preciserat riksintresse i södra Stockholm för en ny storflygplats.
När Uppsala Airport bestämde oss för att satsa på Uppsala fanns dessa tankar i bakgrunden, de har under de senaste åren utvecklats kraftigt och dessutom fått bekräftelse från en rad håll. Det vill säga att människans lust att resa ej kommer att avta, alternativ kommer att finnas i högre utsträckning än tidigare till flyg, framförallt på inrikesmarknaden men det kommer att dröja många år innan flyget får en rejäl konkurrent på sträckor längre än 100 mil samt att ett ökat internationellt resande till och från vår huvudstadsregion resulterar i ett ökat behov av bankapacitet.
Det finns en rimlighet rent privatekonomiskt att alla får tillgång till en mer konkurrensutsatt marknad, lågprisflyg eller ej. Det kan vara värt att begrunda det faktum att bara för att vi avser driva en lågprisflygplats så innebär detta ej nödvändigtvis att det bara flyger lågprisflyg därifrån, det är snarare ett antagande från andra. Bolagets bedömning är att Uppsala flygplats mycket väl kan bli en attraktiv produkt även för många affärsresenärer, i synnerhet då vi kommer att premiera frekventa flygkunder som garanteras snabb hantering, från att de anländer till flygplatsen till att de faktiskt sitter vid gaten. Rent samhällsekonomiskt finns det stora vinster i att samverka mellan privata och statliga driftsorganisationer, att ta tillvara på samt utveckla befintlig infrastruktur och inte minst säkerställa långsiktighet för befintliga samhällsintressen som redan nyttjar flygplatsen, en garanti som saknas idag. Det är således ingalunda säkert att Försvarsmakten tar ett fullt ekonomiskt ansvar för Uppsala flygplats och dess drift, även inom en överskådlig framtid kan en förändring komma. Det finns en god anledning till att man träffade en ekonomisk uppgörelse med bolaget under 2007.
När Du nämner att det är otidsenligt med lågprisflyg kan vara värt att minnas att bolag som Ryanair och Easyjet, bolag som idag presterar bättre än de flesta, fick sitt stora genombrott i den förra lågkonjunkturen. Den nedåtgående spiral vi nu befinner oss i kommer att föra med sig en liknande utveckling. Historiskt sett, de senaste 40 åren, så har flygbranschen gått upp och ner, ordentligt ner ibland, men trenden har hela tiden pekat uppåt och tillväxten har legat på c:a 4% per år i snitt, det finns inga indikationer på en avmattning. Uppsala flygplats kan komma att få en signifikant roll på huvudstadsmarknaden. Tänk på att Skavsta, beläget i skogarna söder om Stockholm, drar över 2 miljoner passagerare 2008. Det var ingen som trodde på det för 10 år sedan. Personer inom dåvarande Luftfartsverket skrattade åt dessa befängda planer. Jag kan försäkra dig att ingen, förutom Nyköpings Kommun, med utgifter som delägare till trots intjänar miljontals koronor på verksamheten, skrattar idag.
Uppsala flygplats, har till skillnad från Nyköping, en rent geografisk framskjuten position på huvudstadsmarknaden men även vad det gäller närhet till industrier och universitet samt närhet till en stor befolkningsmängd om 1,7 miljoner. Många av dessa åker till Skavsta, Arlandas närhet till trots för att inte tala om alla de som reser in till Skavsta men ska till Stockholm.
Att vi i dagsläget inte kan tala om vilka operatörer som visar intresse för Uppsala tror jag säkert att du egentligen förstår. En trygghet, eller säkerhet för dig bör dock vara att Faros Infrastructure Partner, som en av Europas mest erfarna investerare valt att satsa på Uppsala, en chans flera städer i Europa skulle betala för att få. Deras “know-how” och professionalism bör vara (om inte annat i kombination med vad Luftfartsstyrelsen anser) en god indikator på att detta är en hel del mer än det luftslott Du påpekar.
Nu när du erhållit en kopia på beslutet från LFS, tänkte jag följa upp med en del argument. Du skriver att -Över tid så har inte frågetecknen om långsiktigheten, i mina ögon, rätats ut.
Med tanke på det relativt förvrängda tankar som finns samt den förvirrade debatt som förs gällande civilt flyg så kan jag förstå detta. Det krävs, till att börja med en djupare sakkunskap i frågan, bl.a. gällande den pågående och förväntade tillväxten på marknaden totalt, en tillväxt som bl.a. både Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket stödjer samt den förväntade utvecklingen de närmaste 15-20 åren.
Jag läste Per Holmberg (meteorolog på SVT) uttalande i UNT för ett par dagar sedan gällande framtiden. Han sade något i stil med att “...om 10 år flygs det inte civilt från Ärna och Arlanda är fortfarande en storflygplats...” Det första vi således bör reda ut är vilken disciplin vi väljer att leva efter:
-Inget flyg alls! Utlandssemester vart 15:e år ala Klimataktion och Andreas Malm
-NIMBY, Flyger gärna men bara över någon annans bakgård...
-Flyger gärna på semestern, ibland även i jobbet. Ser gärna en utveckling av det civila flyget i Sverige och möjlighet till en förbättrad internationell tillgänglighet för Mälardalsregionen.
Det andra vi bör ta fasta på är att Uppsala flygplats i första hand ej är en flygplats för Uppsalabor. Det är en flygplats för att förbättra den internationella tillgängligheten för hela den svenska huvudstadsregionen samt södra Norrland.
Låt oss för en sekund anta att branschkännare och experter (LFS/LFV/ACI etc) har rätt, flygmarknaden i norra Europa, och därmed huvudstadsmarknaden i Sverige kommer att fördubblas till 2020. Detta innebär de facto att det Arlanda vi idag känner kommer att ha grav kapacitetsbrist. Att hoppas på att en sjunkande inrikestrafik på Arlanda skall generera en överkapacitet är alltså inte realistiskt. Den kapaciteten äts snabbt upp av en kontinuerligt ökande utrikestrafik. Låt oss därtill inräkna att huvudstadsmarknaden i dagsläget har 2 aktiva och understödjande flygplatser, varav en ligger 11 mil söder om huvudstaden (Skavsta med 2 milj passagerare) samt Stockholm Bromma (1,8 milj) som mer än någonting annat är en affärsreseflygplats, utan möjlighet till expansion. Den tredje flygplatsen, Västerås har en underordnad roll med en passagerarevolym som understiger 200 000, detta på grund av att få operatörer vill expandera sin verksamhet där.
I en framtid finns det alltså skäl att att ta tillvara och upprusta resurser likt Uppsala, det är detta Luftfartsstyrelsen med sitt beslut vill uppnå. Märk även att Luftfartsstyrelsen genom sitt beslut att utpeka Skavsta och Uppsala som nya nationella civila riksintressen även ger upp ett ej preciserat riksintresse i södra Stockholm för en ny storflygplats.
När Uppsala Airport bestämde oss för att satsa på Uppsala fanns dessa tankar i bakgrunden, de har under de senaste åren utvecklats kraftigt och dessutom fått bekräftelse från en rad håll. Det vill säga att människans lust att resa ej kommer att avta, alternativ kommer att finnas i högre utsträckning än tidigare till flyg, framförallt på inrikesmarknaden men det kommer att dröja många år innan flyget får en rejäl konkurrent på sträckor längre än 100 mil samt att ett ökat internationellt resande till och från vår huvudstadsregion resulterar i ett ökat behov av bankapacitet.
Det finns en rimlighet rent privatekonomiskt att alla får tillgång till en mer konkurrensutsatt marknad, lågprisflyg eller ej. Det kan vara värt att begrunda det faktum att bara för att vi avser driva en lågprisflygplats så innebär detta ej nödvändigtvis att det bara flyger lågprisflyg därifrån, det är snarare ett antagande från andra. Bolagets bedömning är att Uppsala flygplats mycket väl kan bli en attraktiv produkt även för många affärsresenärer, i synnerhet då vi kommer att premiera frekventa flygkunder som garanteras snabb hantering, från att de anländer till flygplatsen till att de faktiskt sitter vid gaten. Rent samhällsekonomiskt finns det stora vinster i att samverka mellan privata och statliga driftsorganisationer, att ta tillvara på samt utveckla befintlig infrastruktur och inte minst säkerställa långsiktighet för befintliga samhällsintressen som redan nyttjar flygplatsen, en garanti som saknas idag. Det är således ingalunda säkert att Försvarsmakten tar ett fullt ekonomiskt ansvar för Uppsala flygplats och dess drift, även inom en överskådlig framtid kan en förändring komma. Det finns en god anledning till att man träffade en ekonomisk uppgörelse med bolaget under 2007.
När Du nämner att det är otidsenligt med lågprisflyg kan vara värt att minnas att bolag som Ryanair och Easyjet, bolag som idag presterar bättre än de flesta, fick sitt stora genombrott i den förra lågkonjunkturen. Den nedåtgående spiral vi nu befinner oss i kommer att föra med sig en liknande utveckling. Historiskt sett, de senaste 40 åren, så har flygbranschen gått upp och ner, ordentligt ner ibland, men trenden har hela tiden pekat uppåt och tillväxten har legat på c:a 4% per år i snitt, det finns inga indikationer på en avmattning. Uppsala flygplats kan komma att få en signifikant roll på huvudstadsmarknaden. Tänk på att Skavsta, beläget i skogarna söder om Stockholm, drar över 2 miljoner passagerare 2008. Det var ingen som trodde på det för 10 år sedan. Personer inom dåvarande Luftfartsverket skrattade åt dessa befängda planer. Jag kan försäkra dig att ingen, förutom Nyköpings Kommun, med utgifter som delägare till trots intjänar miljontals koronor på verksamheten, skrattar idag.
Uppsala flygplats, har till skillnad från Nyköping, en rent geografisk framskjuten position på huvudstadsmarknaden men även vad det gäller närhet till industrier och universitet samt närhet till en stor befolkningsmängd om 1,7 miljoner. Många av dessa åker till Skavsta, Arlandas närhet till trots för att inte tala om alla de som reser in till Skavsta men ska till Stockholm.
Att vi i dagsläget inte kan tala om vilka operatörer som visar intresse för Uppsala tror jag säkert att du egentligen förstår. En trygghet, eller säkerhet för dig bör dock vara att Faros Infrastructure Partner, som en av Europas mest erfarna investerare valt att satsa på Uppsala, en chans flera städer i Europa skulle betala för att få. Deras “know-how” och professionalism bör vara (om inte annat i kombination med vad Luftfartsstyrelsen anser) en god indikator på att detta är en hel del mer än det luftslott Du påpekar.
fredag 2 januari 2009
Stor Okunskap Färgar Politikens Uppfattning?
Visst skulle det vara fantastiskt om alla tyckare var bra på mycket, sanningen återspeglar sig dock i debatten. Det lär man sig om man tittar närmare på diskussioner som förs inom ett område man själv behärskar bättre.
UNT:s ledare, som ofta är bra och framförallt saklig, rörde till begreppen ordentligt när man helhjärtat skickade en signal in i stadshuset om att kommunen ekonomiskt ej borde stödja en civil verksamhet på Ärna.
I all enkelhet ser det ut som följer, så länge en flygplats inte ägs av en kommun (helt eller delvis) eller ligger i en glesbygd och därför har rätt till så kallat statligt driftsbidrag så finns det inget känt exempel där en flygplats faktiskt erhåller skattefinansierat ekonomiskt stöd. Det är dessutom inom EU mycket hårt reglerat och betraktas som otillåtligt och så länge Uppsala Kommun inte är delägare i Uppsala Airport AB så lär det därför inte komma på fråga att Uppsala Kommun skulle tvingas att infinna sig i en sådan situation.
Ett privatägt bolag som befinner sig i en eventuell ekonomisk kris vänder sig till sina ägare, eller lånar pengar där det är förmånligt.
Bolaget bakom den civila satsningen, Uppsala Airport AB, har sedan starten 2004 sagt nej, det finns inget intresse från bolagets ägare att ha något ekonomiskt samröre med Uppsala Kommun vad det gäller drift och underhåll. Den främsta anledningen är att en privat ekonomisk struktur är flexiblare, det finns därför klara operativa fördelar med en privat kontrollerad civil verksamhet.
Om 10-15 år då? Ja det får väl tiden utvisa. Det är i sig en stor myt att Skavsta kostar delägaren Nyköpings Kommun en massa pengar varje år, Nyköpings Kommun tjänar miljoner från verksamheten på Skavsta om ni tittar på nettot, inkluderat skatteintäkter etc. Skulle det i framtiden visa sig att Uppsala Kommun, av i dag okänd anledning, vill ta över driften av Uppsala Flygplats och den civila verksamheten, så lär det som allting annat vara en ekonomisk kalkyl som ligger till grund för vad än beslutet må vara och inget annat.
UNT:s ledare, som ofta är bra och framförallt saklig, rörde till begreppen ordentligt när man helhjärtat skickade en signal in i stadshuset om att kommunen ekonomiskt ej borde stödja en civil verksamhet på Ärna.
I all enkelhet ser det ut som följer, så länge en flygplats inte ägs av en kommun (helt eller delvis) eller ligger i en glesbygd och därför har rätt till så kallat statligt driftsbidrag så finns det inget känt exempel där en flygplats faktiskt erhåller skattefinansierat ekonomiskt stöd. Det är dessutom inom EU mycket hårt reglerat och betraktas som otillåtligt och så länge Uppsala Kommun inte är delägare i Uppsala Airport AB så lär det därför inte komma på fråga att Uppsala Kommun skulle tvingas att infinna sig i en sådan situation.
Ett privatägt bolag som befinner sig i en eventuell ekonomisk kris vänder sig till sina ägare, eller lånar pengar där det är förmånligt.
Bolaget bakom den civila satsningen, Uppsala Airport AB, har sedan starten 2004 sagt nej, det finns inget intresse från bolagets ägare att ha något ekonomiskt samröre med Uppsala Kommun vad det gäller drift och underhåll. Den främsta anledningen är att en privat ekonomisk struktur är flexiblare, det finns därför klara operativa fördelar med en privat kontrollerad civil verksamhet.
Om 10-15 år då? Ja det får väl tiden utvisa. Det är i sig en stor myt att Skavsta kostar delägaren Nyköpings Kommun en massa pengar varje år, Nyköpings Kommun tjänar miljoner från verksamheten på Skavsta om ni tittar på nettot, inkluderat skatteintäkter etc. Skulle det i framtiden visa sig att Uppsala Kommun, av i dag okänd anledning, vill ta över driften av Uppsala Flygplats och den civila verksamheten, så lär det som allting annat vara en ekonomisk kalkyl som ligger till grund för vad än beslutet må vara och inget annat.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)