Ett Brev Till Elnaz

Hej,

Nu när du erhållit en kopia på beslutet från LFS, tänkte jag följa upp med en del argument. Du skriver att -Över tid så har inte frågetecknen om långsiktigheten, i mina ögon, rätats ut.

Med tanke på det relativt förvrängda tankar som finns samt den förvirrade debatt som förs gällande civilt flyg så kan jag förstå detta. Det krävs, till att börja med en djupare sakkunskap i frågan, bl.a. gällande den pågående och förväntade tillväxten på marknaden totalt, en tillväxt som bl.a. både Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket stödjer samt den förväntade utvecklingen de närmaste 15-20 åren.

Jag läste Per Holmberg (meteorolog på SVT) uttalande i UNT för ett par dagar sedan gällande framtiden. Han sade något i stil med att “...om 10 år flygs det inte civilt från Ärna och Arlanda är fortfarande en storflygplats...” Det första vi således bör reda ut är vilken disciplin vi väljer att leva efter:

-Inget flyg alls! Utlandssemester vart 15:e år ala Klimataktion och Andreas Malm
-NIMBY, Flyger gärna men bara över någon annans bakgård...
-Flyger gärna på semestern, ibland även i jobbet. Ser gärna en utveckling av det civila flyget i Sverige och möjlighet till en förbättrad internationell tillgänglighet för Mälardalsregionen.

Det andra vi bör ta fasta på är att Uppsala flygplats i första hand ej är en flygplats för Uppsalabor. Det är en flygplats för att förbättra den internationella tillgängligheten för hela den svenska huvudstadsregionen samt södra Norrland.

Låt oss för en sekund anta att branschkännare och experter (LFS/LFV/ACI etc) har rätt, flygmarknaden i norra Europa, och därmed huvudstadsmarknaden i Sverige kommer att fördubblas till 2020. Detta innebär de facto att det Arlanda vi idag känner kommer att ha grav kapacitetsbrist. Att hoppas på att en sjunkande inrikestrafik på Arlanda skall generera en överkapacitet är alltså inte realistiskt. Den kapaciteten äts snabbt upp av en kontinuerligt ökande utrikestrafik. Låt oss därtill inräkna att huvudstadsmarknaden i dagsläget har 2 aktiva och understödjande flygplatser, varav en ligger 11 mil söder om huvudstaden (Skavsta med 2 milj passagerare) samt Stockholm Bromma (1,8 milj) som mer än någonting annat är en affärsreseflygplats, utan möjlighet till expansion. Den tredje flygplatsen, Västerås har en underordnad roll med en passagerarevolym som understiger 200 000, detta på grund av att få operatörer vill expandera sin verksamhet där.

I en framtid finns det alltså skäl att att ta tillvara och upprusta resurser likt Uppsala, det är detta Luftfartsstyrelsen med sitt beslut vill uppnå. Märk även att Luftfartsstyrelsen genom sitt beslut att utpeka Skavsta och Uppsala som nya nationella civila riksintressen även ger upp ett ej preciserat riksintresse i södra Stockholm för en ny storflygplats.

När Uppsala Airport bestämde oss för att satsa på Uppsala fanns dessa tankar i bakgrunden, de har under de senaste åren utvecklats kraftigt och dessutom fått bekräftelse från en rad håll. Det vill säga att människans lust att resa ej kommer att avta, alternativ kommer att finnas i högre utsträckning än tidigare till flyg, framförallt på inrikesmarknaden men det kommer att dröja många år innan flyget får en rejäl konkurrent på sträckor längre än 100 mil samt att ett ökat internationellt resande till och från vår huvudstadsregion resulterar i ett ökat behov av bankapacitet.

Det finns en rimlighet rent privatekonomiskt att alla får tillgång till en mer konkurrensutsatt marknad, lågprisflyg eller ej. Det kan vara värt att begrunda det faktum att bara för att vi avser driva en lågprisflygplats så innebär detta ej nödvändigtvis att det bara flyger lågprisflyg därifrån, det är snarare ett antagande från andra. Bolagets bedömning är att Uppsala flygplats mycket väl kan bli en attraktiv produkt även för många affärsresenärer, i synnerhet då vi kommer att premiera frekventa flygkunder som garanteras snabb hantering, från att de anländer till flygplatsen till att de faktiskt sitter vid gaten. Rent samhällsekonomiskt finns det stora vinster i att samverka mellan privata och statliga driftsorganisationer, att ta tillvara på samt utveckla befintlig infrastruktur och inte minst säkerställa långsiktighet för befintliga samhällsintressen som redan nyttjar flygplatsen, en garanti som saknas idag. Det är således ingalunda säkert att Försvarsmakten tar ett fullt ekonomiskt ansvar för Uppsala flygplats och dess drift, även inom en överskådlig framtid kan en förändring komma. Det finns en god anledning till att man träffade en ekonomisk uppgörelse med bolaget under 2007.

När Du nämner att det är otidsenligt med lågprisflyg kan vara värt att minnas att bolag som Ryanair och Easyjet, bolag som idag presterar bättre än de flesta, fick sitt stora genombrott i den förra lågkonjunkturen. Den nedåtgående spiral vi nu befinner oss i kommer att föra med sig en liknande utveckling. Historiskt sett, de senaste 40 åren, så har flygbranschen gått upp och ner, ordentligt ner ibland, men trenden har hela tiden pekat uppåt och tillväxten har legat på c:a 4% per år i snitt, det finns inga indikationer på en avmattning. Uppsala flygplats kan komma att få en signifikant roll på huvudstadsmarknaden. Tänk på att Skavsta, beläget i skogarna söder om Stockholm, drar över 2 miljoner passagerare 2008. Det var ingen som trodde på det för 10 år sedan. Personer inom dåvarande Luftfartsverket skrattade åt dessa befängda planer. Jag kan försäkra dig att ingen, förutom Nyköpings Kommun, med utgifter som delägare till trots intjänar miljontals koronor på verksamheten, skrattar idag.

Uppsala flygplats, har till skillnad från Nyköping, en rent geografisk framskjuten position på huvudstadsmarknaden men även vad det gäller närhet till industrier och universitet samt närhet till en stor befolkningsmängd om 1,7 miljoner. Många av dessa åker till Skavsta, Arlandas närhet till trots för att inte tala om alla de som reser in till Skavsta men ska till Stockholm.

Att vi i dagsläget inte kan tala om vilka operatörer som visar intresse för Uppsala tror jag säkert att du egentligen förstår. En trygghet, eller säkerhet för dig bör dock vara att Faros Infrastructure Partner, som en av Europas mest erfarna investerare valt att satsa på Uppsala, en chans flera städer i Europa skulle betala för att få. Deras “know-how” och professionalism bör vara (om inte annat i kombination med vad Luftfartsstyrelsen anser) en god indikator på att detta är en hel del mer än det luftslott Du påpekar.