Arbetet mot målet, en grön flygplats

Redan 2004, när idéerna kring Uppsala Flygplats började spira, talade bolaget bakom idén om möjligheterna att erhålla miljömärkning. Att miljömärka flygplatser har det skrivits mycket om sedan dess och det lär dröja innan en sådan certifiering kan komma på tal, inte minst därför att det kommer att behövas olika standards beroende på var flygplatsen ligger geografiskt och vilket klimat som råder, då olika detaljer kring kärnverksamheten varierar mellan exempelvis kallt och varmt klimat.

Det är för företag generellt önskvärt att förknippas med god miljöpolicy, i synnerhet ur ett marknadsföringshänseende och en ekonomisk aspekt. Men teorier om ekologisk modernisering, där tillväxt och förbättrad miljö går hand i hand är inte bara teori utan kan implementeras, även inom en flygplatsverksamhet. I synnerhet på en marknad där flyg än så länge uppfyller kraven för att goda kommunikationer skall kunna upprätthållas och är direkt förenat med tillväxt och i synnerhet på en flygplats där det mesta än så länge är ett vitt papper, kostbara stora strukturella förändringar förvandlas till smarta kostnadseffektiva lösningar och där flygplatshållaren ges möjlighet att dra fördel av detta och tillförsäkra att en effektiv och ny typ av flygplats tas i drift, som sätter miljön och flygets miljökonsekvenser i främsta rummet samt bidrar till minskade utsläpp per passagerarkilometer via innovativa lösningar. Uppsala Air AB inledde redan under försommaren ett arbete, en plan för en grön flygplats.

Arbetet går ut på att bolaget ska se till att alla fordon inom airside samt fordon som trafikerar flygplatsen på landside, såsom bussar och taxibilar använder icke fossila bränslen i så stor utsträckning som möjligt. Samt att se till att flygplan vid markstopp minimerar nyttjandet av egen genererad energi. Att allt ifrån oljespill till matrester och regnvatten skall tas tillvara på ett, ur miljöhänseende, korrekt sätt. Att maximera användningen av dagsljus inne i terminalen genom ett transparent tak samt utnyttja bergvärme är andra bland många, och bland äldre flygplatser nästan ouppnåeliga, innovationer som skall förberedas och iordningställas. För att föra arbetet till ytterligare en nivå så skulle exempelvis inköp av rättvisemärkta produkter och material samt kontroll över att all mat som skall förberedas i flygplatsens kök uppfyller kravet om att vara närproducerad vara intressanta att titta på. För att dessutom kunna fullfölja arbetet och se till att förbättringsprocessen inte avstannar, utan i stället eskalerar, skall givetvis ett grundläggande krav vara att certifiera verksamheten enligt ISO 14001.

Att kontinuerligt förbättra resenärens möjlighet att på ett miljövänligt sätt ta sig till och från flygplatsen kommer också ligga i bolagets intresse, samtidigt som detta är en stor utmaning kan exempelvis gratis miljöbussar mellan tåg och flygplats vara en god start. En för flygplatsen mer närliggande station för tåget och spårbunden trafik kommer ytterligare förbättra dessa möjligheter.

En flygplats har inte direkt kontroll över de utsläpp som passagerarens totala resa innefattar, det gör utmaningen desto större. Men det dagliga operativa verksamheterna på en flygplats och miljökonsekvenserna av dessa kan idag i stort kontrolleras, detta gäller inte minst på en modern och ny flygplats som Uppsala.

Men till den dagliga verksamheten innefattas även flygplanens landningar och starter, ett antal LTO cyklar (Landing & Takeoff). Till en början c:a 3300 per år för att maximera kring en nivå om 6600 per år. För flygplatser beräknas utsläppen från dessa rörelser inom det så kallade LTO området och mäts per cykel. Dimensionerande flygplanstyp för Uppsala är A-319 (Airbus). LTO data för detta flygplan indikerar följande utsläpp:

CO2 1257 kg
NOx 5088 gr
(Källa: FOI)

Vid max kapacitet kommer Uppsala Flygplats, tack vare dess kunders höga kabin beläggning samt flygplatsens utformning och effektivitet, som medger exceptionellt korta taxningsavstånd och avsaknad av köer i luftrummet, generera utsläpp om 5,3 kg koldioxid och 19,6 gram NOx per passagerare. Lägger vi därtill bolagets i dag väl grundade analyser gällande koldioxidutsläpp för transporter från och till flygplatsen så tillkommer 9,2 kg per passagerare i snitt. Då flera givit uttryck för att denna verksamhet skulle omöjliggöra Uppsalas klimatmål kan det eventuellt vara av intresse att understryka att utsläppen vid full kapacitet (drygt 1,4 miljoner passagerare) ganska precis motsvarar 3,1% av Uppsala Kommuns totala koldioxidutsläpp 1990 (Tidigare redovisad siffra om 1,87% avsåg enbart flygverksamhet). Samtidigt tycker jag det borde vara svårt att hävda att en regional flygplats som Uppsala Flygplats, vars passagerare består av personer från såväl Gävle, Falun, Sundsvall och Stockholm skall drabba Uppsalas utsläppsbudget, i synnerhet när endast 1/3 del av det kommande beräknade passagerarunderlaget bor i Uppsala Kommun. Det känns snarare som ett knep från en opposition som förövrigt vill göra gällande att utsläppen från Uppsala Flygplats storleksmässigt skulle motsvara Arlandas.

Bolagets strävan att totalt minimera koldioxidutsläppen från flygplatsens dagliga verksamhet kommer att bl.a. reflekteras i innehållet i den tekniska bilagan som kommer att biläggas Försvarsmaktens ansökan om utökad verksamhet på Uppsala Flygplats, resultatet av denna strävan kommer att vart efter tiden går bli märkbar, där flygplatsbolaget i förlängningen genererar allt mindre utsläpp per passagerare i jämförelse med större flygplatser som exempelvis Arlanda.