Äntligen ställer någon frågan. Under rubriken “Att flyga eller inte flyga” väcker Uppsala Nya Tidnings ledarskribent Maria Ripenberg idag den i debatten absolut viktigaste frågeställningen, Vilket flyg kan vi respektive kan vi inte leva utan?
Precis som Maria Ripenberg skriver så är det inte realistiskt ur ett svenskt perspektiv att leva helt utan flyg, samtidigt som vi inte kan fortsätta det konstant ökade nyttjandet av flyg.
Kontentan blir onekligen att alla flygresor vi kan välja bort bör väljas bort, omedelbart! Vi har dock i Sverige alldeles för få alternativ, i synnerhet konkurrenskraftiga alternativ. För att bibehålla vår ekonomiska, sociala och kulturella utveckling krävs det personliga mötet, och precis som Maria Ripenberg skriver så är Sverige en avkrok i världen.
Inrikesflyget, som i delar kan anses vara överflödigt minskar redan i volym, och lär inte återhämta sig. Samtidigt måste tåget bli billigare och effektivare, i synnerhet på långa distanser. Det lär dock dröja innan något annat transportslag kommer kunna konkurrera med flyget på internationella sträckor från Sverige. I Europa ligger man bättre till, man flyger exempelvis inte gärna mellan Amsterdam och Paris och av samma anledning bör Stockholmare och Göteborgare inte känna sig nödgade att flyga mellan sina respektive städer, avståndet är ungefär detsamma.
Nu vill jag dock försöka dra Maria Ripenbergs frågeställning till sin spets, det behövs en gång för alla ett klargörande att det så kallade lågprisflyget väl tjänar sitt syfte i vår strävan att minska flygets miljöpåverkan.
Om vi till en början och ur ett Uppsala perspektiv för en stund kan flytta Uppsala Flygplats, eller egentligen vilken flygplats som helst. Låt oss säga att vi hittar en annan plats som flera, i Sverige, centralt belägna städer har närhet till med väl utvecklad infrastruktur som medger snabb access men som samtidigt inte väcker farhågor om buller och lokala utsläpp. På denna flygplats står tre stycken plan, alla tre skall flyga till London. Två av dessa plan är av samma typ och byggda på 2000 talet, det tredje är byggt 1985. Ett av de nyare planen ägs av en lågprisoperatör. Det andra planet och det 15 år äldre planet ägs och drivs av ett klassiskt nationellt flygbolag.
När det äldsta planet, ni ser det på Arlanda i dussintal varje dag, drar iväg har det en beläggning på 65,8% (SAS December 2007) vilket i praktiken innebär att du som en av passagerarna bidrar till ett utsläpp av koldioxid om c:a 150 gram per personkilometer.
När det nyare planet, ni ser även denna typ på Arlanda, från det nationella flygbolaget (samma snittbeläggning om 65,8%) drar på sina motorer och flyger iväg så bidrar du som passagerare med utsläpp av koldioxid om c:a 137 gram per personkilometer.
I det tredje exemplet, alltid billigare, sällan lika bekvämt, har vi då vår lågprisoperatör. Samma typ av plan som i exempel två men tack vare fler stolar och en procentuellt högre beläggning, snitt 83,6% (easyJet December 2007), så blir ditt koldioxidutsläpp 97 gram per personkilometer.
Tillbaka i verkligheten så är det inte sannolikt att vi hittar denna fiktiva flygplats, vår värld växer och det kommer alltid att finnas personer som störs, av såväl tåg, väg och flygtrafik. Det är dock än en gång vare sig solidariskt eller hållbart ur ett miljöhänseende att som Uppsalabo peka med hela handen mot Skavsta eller Arlanda och att fortsätta flyga därifrån bara för att det är över någon annans bakgård, i synnerhet inte när vi har en situation som innebär att var och en måste ta sitt ansvar och ta konsekvenserna av sitt handlande. Väsbyborna är föga imponerade av ett sådant handlande vill jag lova.
Uppsala Flygplats har en självklar idealisk placering, i en stor region som innefattar flertalet av landets viktigaste industrier och där mer än en fjärdedel av befolkningen bor. Vad kritikerna, de som pekar mot Arlanda, sällan inser är att Arlanda är en högkostnadsflygplats samt en flygplats som väldigt typiskt dras med klassiska problem som realistiskt inte kan byggas bort. Denna för Sverige så viktiga flygplats har karaktären av ett korthus. Grunden lades fel från början och det finns nu inga, vare sig praktiska eller kostandseffektiva, lösningar som avhjälper problemen.
Som ett oönskat resultat framkallar detta bl.a. köbildningar i luft och på mark för flygbolagen. Förseningar och ett evigt köande för passagerarna är andra exempel på vad utkomsten av detta blir. Den onödiga miljöbelastning dessa egenskaper har är inte svåra att räkna ut. Att dess huvudoperatör dessutom dras med dålig lönsamhet och låg beläggning är ej heller situationen behjälplig.
Uppsala Flygplats kommer å andra sidan ha en flexibel modulär terminallösning. Utformningen och småskaligheten medger att passageraren fortfarande kan nå exempelvis Stockholm inom 90 minuter efter landning, men densamme kan även vara inne i avgångshallens lugn på mindre på än 10 minuter efter att denne anlänt till terminalen, och ombord om så krävs endast ett par minuter senare. Flygplatsens storlek respektive trafikvolym medger även att flygplanen snabbt kommer in på gate och några köer i luftrummet kommer vi inte ens att höra talas om.
För att ta bladet från munnen så är Arlanda helt ointressant för en majoritet av de europeiska lågprisoperatörer som tack vare hög beläggning, moderna plan och nyttjandet av mindre men effektivare flygplatser leder flygets miljöutveckling med lägsta möjliga utsläpp per personkilometer som resultat. Det är det flyget vi än så länge inte kan vara utan, det är det flyget vi vill kunna erbjuda från Uppsala!
torsdag 10 januari 2008
tisdag 8 januari 2008
Arbetet mot målet, en grön flygplats
Redan 2004, när idéerna kring Uppsala Flygplats började spira, talade bolaget bakom idén om möjligheterna att erhålla miljömärkning. Att miljömärka flygplatser har det skrivits mycket om sedan dess och det lär dröja innan en sådan certifiering kan komma på tal, inte minst därför att det kommer att behövas olika standards beroende på var flygplatsen ligger geografiskt och vilket klimat som råder, då olika detaljer kring kärnverksamheten varierar mellan exempelvis kallt och varmt klimat.
Det är för företag generellt önskvärt att förknippas med god miljöpolicy, i synnerhet ur ett marknadsföringshänseende och en ekonomisk aspekt. Men teorier om ekologisk modernisering, där tillväxt och förbättrad miljö går hand i hand är inte bara teori utan kan implementeras, även inom en flygplatsverksamhet. I synnerhet på en marknad där flyg än så länge uppfyller kraven för att goda kommunikationer skall kunna upprätthållas och är direkt förenat med tillväxt och i synnerhet på en flygplats där det mesta än så länge är ett vitt papper, kostbara stora strukturella förändringar förvandlas till smarta kostnadseffektiva lösningar och där flygplatshållaren ges möjlighet att dra fördel av detta och tillförsäkra att en effektiv och ny typ av flygplats tas i drift, som sätter miljön och flygets miljökonsekvenser i främsta rummet samt bidrar till minskade utsläpp per passagerarkilometer via innovativa lösningar. Uppsala Air AB inledde redan under försommaren ett arbete, en plan för en grön flygplats.
Arbetet går ut på att bolaget ska se till att alla fordon inom airside samt fordon som trafikerar flygplatsen på landside, såsom bussar och taxibilar använder icke fossila bränslen i så stor utsträckning som möjligt. Samt att se till att flygplan vid markstopp minimerar nyttjandet av egen genererad energi. Att allt ifrån oljespill till matrester och regnvatten skall tas tillvara på ett, ur miljöhänseende, korrekt sätt. Att maximera användningen av dagsljus inne i terminalen genom ett transparent tak samt utnyttja bergvärme är andra bland många, och bland äldre flygplatser nästan ouppnåeliga, innovationer som skall förberedas och iordningställas. För att föra arbetet till ytterligare en nivå så skulle exempelvis inköp av rättvisemärkta produkter och material samt kontroll över att all mat som skall förberedas i flygplatsens kök uppfyller kravet om att vara närproducerad vara intressanta att titta på. För att dessutom kunna fullfölja arbetet och se till att förbättringsprocessen inte avstannar, utan i stället eskalerar, skall givetvis ett grundläggande krav vara att certifiera verksamheten enligt ISO 14001.
Att kontinuerligt förbättra resenärens möjlighet att på ett miljövänligt sätt ta sig till och från flygplatsen kommer också ligga i bolagets intresse, samtidigt som detta är en stor utmaning kan exempelvis gratis miljöbussar mellan tåg och flygplats vara en god start. En för flygplatsen mer närliggande station för tåget och spårbunden trafik kommer ytterligare förbättra dessa möjligheter.
En flygplats har inte direkt kontroll över de utsläpp som passagerarens totala resa innefattar, det gör utmaningen desto större. Men det dagliga operativa verksamheterna på en flygplats och miljökonsekvenserna av dessa kan idag i stort kontrolleras, detta gäller inte minst på en modern och ny flygplats som Uppsala.
Men till den dagliga verksamheten innefattas även flygplanens landningar och starter, ett antal LTO cyklar (Landing & Takeoff). Till en början c:a 3300 per år för att maximera kring en nivå om 6600 per år. För flygplatser beräknas utsläppen från dessa rörelser inom det så kallade LTO området och mäts per cykel. Dimensionerande flygplanstyp för Uppsala är A-319 (Airbus). LTO data för detta flygplan indikerar följande utsläpp:
CO2 1257 kg
NOx 5088 gr
(Källa: FOI)
Vid max kapacitet kommer Uppsala Flygplats, tack vare dess kunders höga kabin beläggning samt flygplatsens utformning och effektivitet, som medger exceptionellt korta taxningsavstånd och avsaknad av köer i luftrummet, generera utsläpp om 5,3 kg koldioxid och 19,6 gram NOx per passagerare. Lägger vi därtill bolagets i dag väl grundade analyser gällande koldioxidutsläpp för transporter från och till flygplatsen så tillkommer 9,2 kg per passagerare i snitt. Då flera givit uttryck för att denna verksamhet skulle omöjliggöra Uppsalas klimatmål kan det eventuellt vara av intresse att understryka att utsläppen vid full kapacitet (drygt 1,4 miljoner passagerare) ganska precis motsvarar 3,1% av Uppsala Kommuns totala koldioxidutsläpp 1990 (Tidigare redovisad siffra om 1,87% avsåg enbart flygverksamhet). Samtidigt tycker jag det borde vara svårt att hävda att en regional flygplats som Uppsala Flygplats, vars passagerare består av personer från såväl Gävle, Falun, Sundsvall och Stockholm skall drabba Uppsalas utsläppsbudget, i synnerhet när endast 1/3 del av det kommande beräknade passagerarunderlaget bor i Uppsala Kommun. Det känns snarare som ett knep från en opposition som förövrigt vill göra gällande att utsläppen från Uppsala Flygplats storleksmässigt skulle motsvara Arlandas.
Bolagets strävan att totalt minimera koldioxidutsläppen från flygplatsens dagliga verksamhet kommer att bl.a. reflekteras i innehållet i den tekniska bilagan som kommer att biläggas Försvarsmaktens ansökan om utökad verksamhet på Uppsala Flygplats, resultatet av denna strävan kommer att vart efter tiden går bli märkbar, där flygplatsbolaget i förlängningen genererar allt mindre utsläpp per passagerare i jämförelse med större flygplatser som exempelvis Arlanda.
Det är för företag generellt önskvärt att förknippas med god miljöpolicy, i synnerhet ur ett marknadsföringshänseende och en ekonomisk aspekt. Men teorier om ekologisk modernisering, där tillväxt och förbättrad miljö går hand i hand är inte bara teori utan kan implementeras, även inom en flygplatsverksamhet. I synnerhet på en marknad där flyg än så länge uppfyller kraven för att goda kommunikationer skall kunna upprätthållas och är direkt förenat med tillväxt och i synnerhet på en flygplats där det mesta än så länge är ett vitt papper, kostbara stora strukturella förändringar förvandlas till smarta kostnadseffektiva lösningar och där flygplatshållaren ges möjlighet att dra fördel av detta och tillförsäkra att en effektiv och ny typ av flygplats tas i drift, som sätter miljön och flygets miljökonsekvenser i främsta rummet samt bidrar till minskade utsläpp per passagerarkilometer via innovativa lösningar. Uppsala Air AB inledde redan under försommaren ett arbete, en plan för en grön flygplats.
Arbetet går ut på att bolaget ska se till att alla fordon inom airside samt fordon som trafikerar flygplatsen på landside, såsom bussar och taxibilar använder icke fossila bränslen i så stor utsträckning som möjligt. Samt att se till att flygplan vid markstopp minimerar nyttjandet av egen genererad energi. Att allt ifrån oljespill till matrester och regnvatten skall tas tillvara på ett, ur miljöhänseende, korrekt sätt. Att maximera användningen av dagsljus inne i terminalen genom ett transparent tak samt utnyttja bergvärme är andra bland många, och bland äldre flygplatser nästan ouppnåeliga, innovationer som skall förberedas och iordningställas. För att föra arbetet till ytterligare en nivå så skulle exempelvis inköp av rättvisemärkta produkter och material samt kontroll över att all mat som skall förberedas i flygplatsens kök uppfyller kravet om att vara närproducerad vara intressanta att titta på. För att dessutom kunna fullfölja arbetet och se till att förbättringsprocessen inte avstannar, utan i stället eskalerar, skall givetvis ett grundläggande krav vara att certifiera verksamheten enligt ISO 14001.
Att kontinuerligt förbättra resenärens möjlighet att på ett miljövänligt sätt ta sig till och från flygplatsen kommer också ligga i bolagets intresse, samtidigt som detta är en stor utmaning kan exempelvis gratis miljöbussar mellan tåg och flygplats vara en god start. En för flygplatsen mer närliggande station för tåget och spårbunden trafik kommer ytterligare förbättra dessa möjligheter.
En flygplats har inte direkt kontroll över de utsläpp som passagerarens totala resa innefattar, det gör utmaningen desto större. Men det dagliga operativa verksamheterna på en flygplats och miljökonsekvenserna av dessa kan idag i stort kontrolleras, detta gäller inte minst på en modern och ny flygplats som Uppsala.
Men till den dagliga verksamheten innefattas även flygplanens landningar och starter, ett antal LTO cyklar (Landing & Takeoff). Till en början c:a 3300 per år för att maximera kring en nivå om 6600 per år. För flygplatser beräknas utsläppen från dessa rörelser inom det så kallade LTO området och mäts per cykel. Dimensionerande flygplanstyp för Uppsala är A-319 (Airbus). LTO data för detta flygplan indikerar följande utsläpp:
CO2 1257 kg
NOx 5088 gr
(Källa: FOI)
Vid max kapacitet kommer Uppsala Flygplats, tack vare dess kunders höga kabin beläggning samt flygplatsens utformning och effektivitet, som medger exceptionellt korta taxningsavstånd och avsaknad av köer i luftrummet, generera utsläpp om 5,3 kg koldioxid och 19,6 gram NOx per passagerare. Lägger vi därtill bolagets i dag väl grundade analyser gällande koldioxidutsläpp för transporter från och till flygplatsen så tillkommer 9,2 kg per passagerare i snitt. Då flera givit uttryck för att denna verksamhet skulle omöjliggöra Uppsalas klimatmål kan det eventuellt vara av intresse att understryka att utsläppen vid full kapacitet (drygt 1,4 miljoner passagerare) ganska precis motsvarar 3,1% av Uppsala Kommuns totala koldioxidutsläpp 1990 (Tidigare redovisad siffra om 1,87% avsåg enbart flygverksamhet). Samtidigt tycker jag det borde vara svårt att hävda att en regional flygplats som Uppsala Flygplats, vars passagerare består av personer från såväl Gävle, Falun, Sundsvall och Stockholm skall drabba Uppsalas utsläppsbudget, i synnerhet när endast 1/3 del av det kommande beräknade passagerarunderlaget bor i Uppsala Kommun. Det känns snarare som ett knep från en opposition som förövrigt vill göra gällande att utsläppen från Uppsala Flygplats storleksmässigt skulle motsvara Arlandas.
Bolagets strävan att totalt minimera koldioxidutsläppen från flygplatsens dagliga verksamhet kommer att bl.a. reflekteras i innehållet i den tekniska bilagan som kommer att biläggas Försvarsmaktens ansökan om utökad verksamhet på Uppsala Flygplats, resultatet av denna strävan kommer att vart efter tiden går bli märkbar, där flygplatsbolaget i förlängningen genererar allt mindre utsläpp per passagerare i jämförelse med större flygplatser som exempelvis Arlanda.
måndag 7 januari 2008
En alternativ syn på tidsplanen
Det är självklart att ett företag, likt Uppsala Air AB, arbetar för en så tidig start som möjligt. I det fall Länsstyrelsen säger ja och dessutom beviljar verkställighetsförordnande kommer verksamheten i gång enl. plan. Det vill säga i januari 2009. I det fall verkställighetsförordnande ej medges måste flygplatsbolaget invänta den överklagandeprocess som kommer att initieras av exempelvis närboende. I det fallet kommer en kommersiell start försenas.
Tidigare förseningar har bl.a orsakats av att ärendet redan en gång varit hos regeringen som inte hade något att erinra mot att Fortifikationssverket tecknande avtal med bolaget vilket gjordes först i mars 2007. Det initiala avtalet presenterades för bolaget av Försvarsmakten redan i augusti 2005. Detta medgav alltså en försening på nästan två år.
Tidigare förseningar har bl.a orsakats av att ärendet redan en gång varit hos regeringen som inte hade något att erinra mot att Fortifikationssverket tecknande avtal med bolaget vilket gjordes först i mars 2007. Det initiala avtalet presenterades för bolaget av Försvarsmakten redan i augusti 2005. Detta medgav alltså en försening på nästan två år.
Ej i behov av subvention...
Då det talas om att en civil verksamhet på Uppsala Flygplats inte skulle gå att driva på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt samt att verksamheten skulle bli föremål för subventioner och bidrag kan det vara värt att veta att bolaget bakom planerna redan dag ett sade att vare sig kommunal eller statligt ekonomiskt bidrag var önskvärt eller nödvändigt för att kunna driva verksamheten. Farhågan har bl.a. sin grund i att exempelvis UNT under våren 2007 kunnat konstatera att majoriteten av flygplatserna i Sverige går back. Men om vi slänger ett öga på hur det egentligen ser ut så klarnar bilden.
-Storstadsflygplatser, Arlanda och Landvetter etc, går bra och uppvisar ett positivt ekonomiskt resultat
-Flygplatser som Skavsta, Karlstad och Jönköping, det vill säga de flesta småstadsflygplatser går back.
I Skavstas fall är det främst små eller obefintliga intäkter från operatörerna i kombination med allt för höga utgifter som medger ett negativt resultat, dock så är det från Skavsta sagt att en 15% ökning av passagerarunderlaget kommer att kunna generera ett positivt resultat.
I övriga fall handlar det om ett begränsat upptagningsområde som utgör det främsta skälet till negativt ekonomiskt resultat. Det begränsade upptagningsområdet kan bottna i två orsaker, glesbyggd alternativt att som exempelvis i fallet med Jönköping ha konkurrens från Landvetter samtidigt som den egna närregionen är för liten för kunna bygga reella volymer och ett attraktivt utbud.
Skillnaden mellan flygplatser som påvisar dåliga resultat och den kommande civila verksamheten på Uppsala Flygplats är flera:
-Uppsala Flygplats delar upptagningsområde med en av Sveriges mest lönsamma men samtidigt en av Sveriges dyraste flygplatser, Arlanda.
-Uppsala Flygplats kommer att tillföra ett utbud som saknas i närregionen, ett komplement
-Uppsala Flygplats kommer till största del att ha andra kunder (operatörer) än exempelvis Skavsta med avtal som ger stadiga intäkter, enbart Uppsalas geografiska läge medger att operatörerna vill betala bättre.
-Uppsala Air AB har en affärsmodell som i jämförelse baserar sig på exceptionellt låga investeringar kontra prognostiserade intäkter samt överlag en affärsmodell som bättre lämpar sig för små flygplatser likt den basic airport modell LFV använder.
-Storstadsflygplatser, Arlanda och Landvetter etc, går bra och uppvisar ett positivt ekonomiskt resultat
-Flygplatser som Skavsta, Karlstad och Jönköping, det vill säga de flesta småstadsflygplatser går back.
I Skavstas fall är det främst små eller obefintliga intäkter från operatörerna i kombination med allt för höga utgifter som medger ett negativt resultat, dock så är det från Skavsta sagt att en 15% ökning av passagerarunderlaget kommer att kunna generera ett positivt resultat.
I övriga fall handlar det om ett begränsat upptagningsområde som utgör det främsta skälet till negativt ekonomiskt resultat. Det begränsade upptagningsområdet kan bottna i två orsaker, glesbyggd alternativt att som exempelvis i fallet med Jönköping ha konkurrens från Landvetter samtidigt som den egna närregionen är för liten för kunna bygga reella volymer och ett attraktivt utbud.
Skillnaden mellan flygplatser som påvisar dåliga resultat och den kommande civila verksamheten på Uppsala Flygplats är flera:
-Uppsala Flygplats delar upptagningsområde med en av Sveriges mest lönsamma men samtidigt en av Sveriges dyraste flygplatser, Arlanda.
-Uppsala Flygplats kommer att tillföra ett utbud som saknas i närregionen, ett komplement
-Uppsala Flygplats kommer till största del att ha andra kunder (operatörer) än exempelvis Skavsta med avtal som ger stadiga intäkter, enbart Uppsalas geografiska läge medger att operatörerna vill betala bättre.
-Uppsala Air AB har en affärsmodell som i jämförelse baserar sig på exceptionellt låga investeringar kontra prognostiserade intäkter samt överlag en affärsmodell som bättre lämpar sig för små flygplatser likt den basic airport modell LFV använder.
Vad skulle jag göra utan Niclas?
Säga vad man vill om Herr Niclas Malmberg (mp), men få politiker kan göra en höna av en fjäder som han. En betänklig del av min pressassistents tid har idag gått åt att se över nya hårresande påhitt från Miljöpartiet, som exempel kan nämnas påståendet om att Uppsalas koldioxidutsläpp skulle fördubblas om en civil verksamhet på Uppsala Flygplats drog igång, Niclas menar alltså att Uppsala flygplats skulle generera mer koldioxidutsläpp än Arlanda! Miljöpartiet verkar ägna 97% av sin vakna tid åt något som står för 3% av utsläppen vilket innebär att jag i alla fall inte har tråkigt på jobbet om dagarna. Vad skulle Niclas göra utan mig?
Tack Niclas!
Tack Niclas!
Mp Gör Sitt Bästa Att Hindra Näringslivets Utveckling
Miljöpartiets politik hämmar näringslivets utveckling, det blir allt tydligare när man i dagen UNT läser om hur man på nytt pekar mot Arlanda och hänvisar till att inga komplement behövs. Under julen har SAS i bl.a. Uppsala ånyo kört kampanj om nya Europaflyget. Med lägsta pris om 650 kr enkel resa säljer man 10% av sina stolar till ett relativt lågt pris, SAS upplyser dock konsumenten att det är bra att boka 6 månader i förväg för att erhålla detta lägsta pris och vänder sig därmed i bästa fall till privatresenärerna. Dessutom förutsätter lägsta tur och returpris att du stannar natt mellan lördag-söndag. I egenskap av van affärsresenär har jag aldrig kunnat haft längre framförhållning än en vecka, max tre.
I flygbranschen tar vi ofta “tempen” på marknaden, och om jag om en vecka från idag behöver flyga till Paris för att kunna arbeta måndag och större delen av tisdagen samt vara sann miljövän och flyga direkt, något som från norra Mälardalen idag nästan är omöjligt då var och var annat flyg routas genom antingen Köpenhamn eller Tyskland, så betalar jag SAS 6117 kr eller Ryanair 461 kr (Skavsta).
För oss som är småföretagare så är priset ofta avgörande, i detta fall är prisskillnaden markant ibland är den mindre. Samtidigt är det i regel dyrt att resa ut från Arlanda när man vill åka på vardagar och ges möjlighet att både hinna med dagens möten och komma hem i hyfsad tid. För att hinna med Ryans markant billigare flight måste jag lämna mitt hem redan kl 03, det gäller dock bara oss som bor här i norra Mälardalen och södra Norrland, alla andra i Mälardalen har idag en hyfsad närhet till ett komplement, ett alternativ till Arlanda.
I flygbranschen tar vi ofta “tempen” på marknaden, och om jag om en vecka från idag behöver flyga till Paris för att kunna arbeta måndag och större delen av tisdagen samt vara sann miljövän och flyga direkt, något som från norra Mälardalen idag nästan är omöjligt då var och var annat flyg routas genom antingen Köpenhamn eller Tyskland, så betalar jag SAS 6117 kr eller Ryanair 461 kr (Skavsta).
För oss som är småföretagare så är priset ofta avgörande, i detta fall är prisskillnaden markant ibland är den mindre. Samtidigt är det i regel dyrt att resa ut från Arlanda när man vill åka på vardagar och ges möjlighet att både hinna med dagens möten och komma hem i hyfsad tid. För att hinna med Ryans markant billigare flight måste jag lämna mitt hem redan kl 03, det gäller dock bara oss som bor här i norra Mälardalen och södra Norrland, alla andra i Mälardalen har idag en hyfsad närhet till ett komplement, ett alternativ till Arlanda.
söndag 6 januari 2008
Walk a Mile In My Shoes
Jag var på Katalin i kväll på “Elvis Presley Birthday Party” för andra året i rad, Kent Wenman med band delar upp Elvis karriär på tre set och lika många decennier. Fantastiskt! Man behöver inte ens gilla Ellvis, hela stället dansar och ler ändå. När man befinner sig där och är omgiven av 15 lika fantastiska musiker och flera hundra människor, eller på Pub 19 på en Jazz kväll, så inser man vilken fantastisk scen vi kan erbjuda i Uppsala. Musik och kultur i absolut världsklass. Vi har en fantastisk stad att visa upp, och stor möjlighet att attrahera fler att stanna här. Det är givetvis ingen slump att jag skriver just detta i denna stund, jag har sedan länge tillsammans med så många andra identifierat dessa goda egenskaper, problemet är bara att många av förutsättningarna för att tillskapa ökad turism fortfarande saknas. En stor del av mitt jobb går ut på att skapa en plattform för just detta och mer därtill.
Det är helt självklart att det ut från Uppsala Flygplats kommer att ske en stor migration till Stockholm, men jag vill absolut hävda att vi kan nå målet. Dom kanske har affärer i Stockholm, men dom kan fortfarande sova här. Dom kanske vill besöka Gamla Stan, Söder, Vasa Museet och NK men dom kommer fortfarande kunna komma hem till en stad, ingen förort, utan en riktig stad med ett brett urval av krogar, prisvärda hotell och trevliga människor samt ett bra kulturellt utbud. Basen för semestern eller affärsresan blir Uppsala i stället för Stockholm, inget märkvärdigt att dom sedan gör en endagstur till Stockholm.
För någon vecka sedan var det en negativ individ som i en tidning gjorde sig lustig över att vi förutser att en bråkdel av de inresande till Uppsala Flygplats skulle vilja stanna här. Givet är att långt ifrån alla kommer att göra så, de flesta kommer givetvis ha Stockholm som slutdestination och även se till att sova där, men även om bara en del, låt oss säga 11% av de totala antalet passagerare sover här av den enkla anledningen att det blir billigare så ger det hundratals miljoner i intäkter till Hotel, Restaurang och Taxi samt en rad andra affärsrörelser per år. Inte illa! Allt detta låter sig göras med destinationsmarknadsföring och smarta paketlösningar.
Som rubriken avslöjar, förutom att det är en låt med Elvis från 70-talet, så vill jag få Dig att förstå en del utav allt det jag ser och dagligen arbetar med.
Sist men inte minst så vill jag tacka för alla positiva e-brev jag så ofta får och det stöd och härliga bemötande jag dagligen erhåller när jag är ute på stan eller på annat håll träffar både kända och okända människor som nyfiket frågar när vi kommer igång. Vi är många och vi är fler, Er support värmer!
Det är helt självklart att det ut från Uppsala Flygplats kommer att ske en stor migration till Stockholm, men jag vill absolut hävda att vi kan nå målet. Dom kanske har affärer i Stockholm, men dom kan fortfarande sova här. Dom kanske vill besöka Gamla Stan, Söder, Vasa Museet och NK men dom kommer fortfarande kunna komma hem till en stad, ingen förort, utan en riktig stad med ett brett urval av krogar, prisvärda hotell och trevliga människor samt ett bra kulturellt utbud. Basen för semestern eller affärsresan blir Uppsala i stället för Stockholm, inget märkvärdigt att dom sedan gör en endagstur till Stockholm.
För någon vecka sedan var det en negativ individ som i en tidning gjorde sig lustig över att vi förutser att en bråkdel av de inresande till Uppsala Flygplats skulle vilja stanna här. Givet är att långt ifrån alla kommer att göra så, de flesta kommer givetvis ha Stockholm som slutdestination och även se till att sova där, men även om bara en del, låt oss säga 11% av de totala antalet passagerare sover här av den enkla anledningen att det blir billigare så ger det hundratals miljoner i intäkter till Hotel, Restaurang och Taxi samt en rad andra affärsrörelser per år. Inte illa! Allt detta låter sig göras med destinationsmarknadsföring och smarta paketlösningar.
Som rubriken avslöjar, förutom att det är en låt med Elvis från 70-talet, så vill jag få Dig att förstå en del utav allt det jag ser och dagligen arbetar med.
Sist men inte minst så vill jag tacka för alla positiva e-brev jag så ofta får och det stöd och härliga bemötande jag dagligen erhåller när jag är ute på stan eller på annat håll träffar både kända och okända människor som nyfiket frågar när vi kommer igång. Vi är många och vi är fler, Er support värmer!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)